麥花臣的作用原理跟結構我都大約瞭解！
但是如何調教這似乎很深奧
降低避震應該只有好看
缺點就是常常磨到或是乘坐不舒服更嚴重是camber跑掉
操控變差
如果可以改變camber做大一點容易內側吃胎
這時候用toe in來修正吃胎情況～
以toe in最大能修回來camber角度來提高過彎操控性
不知道是否可行
不曉得有無哪位大大對於底盤調教有一手好研究
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smartjackson wrote:
麥花臣的作用原理跟結...(恕刪)
麥花臣能改的設計不多，最大的問題都在改進路感部分
頂多就是下A臂的設計位置、轉向機的位置、副車架的設計，這些部分的用料會影響路感
降底盤導致的定位角度問題基本上不是麥花臣懸吊的問題，她頂多是調整範圍不夠大
定位角度跑掉的問題多連桿應該是更複雜(但她可以調)
以保時捷的跑車來說，水平對臥引擎的低重心也有幫助，
Boxster/Cayman來說，前麥花臣是為了跟911共用前面的零件(省錢)
後麥花臣是為了降低她的戰鬥力，以避免以小犯大的窘境......
smartjackson wrote:
這麼說是爲了封印所做...(恕刪)
先不談911跟986/987的愛恨糾葛
回到根本來講好了，主要是空間的問題，另外則是有沒有意義的問題
空間來說，就算保時捷前面沒放引擎，也還是有行李箱卡在中間
對於連桿長度會有影響，這個後面再細說
一般汽車設計上來說，為了避免影響方向盤的手感(或說路感)
會避免在前懸吊放上防潛設計等有的沒的，
這些機構設計剛好是多連桿或是雙A臂結構的專長，也是麥花臣的無力點
如果前懸吊不需要這些功能，那多連桿的好處就剩下懸吊性能"可能"比較好
以及方向盤手感會比較好，方向盤手感靠我上一篇打那些就可以改進不少
懸吊幾何性能部分，多連桿其實上下臂長度不能差太多，且不管怎麼設計
連桿長度越長幾何變化越少，越容易有較好的懸吊性能
但因為空間的限制，多連桿比較上面的一些連桿長度會受限，連帶影響下臂的長度
而麥花臣結構只需要下臂，最多可以長到接近車身中線(因為你還有另一邊的懸吊)，
再依靠短的懸吊行程，基本上感受不出太大差異。
所以限量超跑先不看，在無法縮短懸吊行程的Cayenne、Panamera上，保時捷也是乖乖用上前雙A臂
結論：
只要懸吊行程夠短，前面放什麼懸吊系統差異其實不大
其他所需的懸吊功能就交給後懸吊處理，這也是為什麼高級車後懸吊幾乎清一色多連桿
前懸吊卻還看的到麥花臣或雙A臂
至於後懸吊部分，那就真的是保時捷自己封印了986/987，沒什麼好說的
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