具體到DM-i超級混動系統上，它採用的是以電為主的混動技術，核心組成包括兩個部分：提供驅動力的大功率電機以及供能的大容量動力電池，發動機則主要起到輔助作用。由於電機轉換效率相比發動機有大幅提升，而中低速行駛對於電能的消耗也會降低，因此才使得這套動力系統獲得了「一箱油續航超1200Km」的能力。電機全轉速區間高效扭矩輸出的特性，也繼承在了DM-i車型當中，因此可以在油門前段就能獲得不錯的動力響應，百公里7.2s的加速時間也證明了其加速能力。
這些特性的加持下，DM-i超級混動系統成為了燃油車與新能源車型中間的一道很好的「過度橋樑」在多數駕駛場景下，它的表現與電動車基本一致，而車輛所依賴的能源來源卻依然是傳統的汽油，並不存在續航焦慮，並且更低的油耗，也讓其具備了用車成本上的優勢。
混動系統核心黑科技：EHS電混系統
除了體驗層和架構層的改進，比亞迪DM-i超級混動系統還有一項黑科技：EHS電混系統，作為DM-i超級混動的「大腦中樞」，EHS電混系統更是能夠對發動機、發電機驅動電機智能分配功率，讓DM-i超級混動更多地在高效區工作。不同於傳統變速器只是作為傳動機構的作用，EHS電混系統採用七合一高度集成化設計（雙電機+雙電控+直驅離合器+單檔減速器+油冷系統），是兼顧了驅動、傳動以及功率分流等多維一體的作用。此外EHS的電控、IGBT功率模塊也已經實現完全自主研發，不僅告別了卡脖子時代，還實現了IGBT定製化開發、汽車級可靠性，降低重量、體積的同時、也降低了成本。使用壽命從6-10年提升至10-15年，重量2460g降低至1690g，整體體積從12L降低至1L。
日系混動比較
目前市面上認可度較高的本田i-MMD系統相比，DM-i超級混動也有很大的區別。首後者是插電混動，純電狀態可以做到50~120km的續航里程，在中低速的短途駕駛中，車輛甚至可以作為電動車進行使用，使發動機更多處於熄火狀態，從而油耗更低。而在系統設計層面，DM-i超級混動和iMMD系統的架構很相似，都是P1+P3電機布局，先進的雙電機串並聯架構。但從架構布局來說，DM-i超級混動採用平行軸布置，軸向尺寸更小，有利於整車布置，而本田的i-MMD系統採用同軸式布置，軸向尺寸大，同時限制了電機尺寸。
搭載比亞迪第五代DM-i混動系統
回顧了比亞迪在插混技術上的發展歷程。比亞迪的插混技術可以追溯到2008年，從2008年到2021年，比亞迪已經經歷了四代DM技術。2024年5月28日晚間，比亞迪正式對外公佈第五代DM技術，一同發佈上市的還有搭載第五代混動技術的秦L DM-i、海豹06 DM-i車型。
第五代DM-i雙模混合動力技術，包括每100公里油耗2.9公升（每升可跑34.4公里）、發動機熱效率46.06%及綜合續航里程高達2,100公里，三項數據均刷新世界紀錄。
