台灣在科技領域遠遠領先中國
但汽車領域卻沒有比亞迪這種車企
看新聞
比亞迪電動車在歐洲都賣的不錯
尤其是電動巴士
而且比亞迪從電池到汽車晶片都可以自己做
屬於全產業鏈
我就很奇怪
台灣科技領先中國
為什麼台灣沒有這種車企？
是因為市場太小嗎？
但韓國市場也小
但韓國車卻可以賣到全世界
https://inewsdb.com/數碼/比亞迪：不造晶片的電池廠不是好車企/
2003年，比亞迪開始研發晶片，兩年後成立獨立公司。2020年底，比亞迪釋出公告，官宣比亞迪半導體將籌劃分拆上市。中信證券預計，比亞迪半導體將在2021年內申報上市。
在汽車行業整體缺芯、國家政策鼓勵自研、資本市場投資狂熱的情況下，比亞迪半導體的分拆上市備受矚目。
據光大證券分析，比亞迪半導體的上市有三重意義：經營層面，獨立上市可以強調比亞迪半導體的品牌中性化，有利於公司產品對外銷售；財務層面，可以加大對半導體業務的投入力度，加速市場份額擴張；估值層面，有利於半導體業務的市場價值被充分挖掘，並推動公司整體市值提升。
不光如此，今年以來比亞迪還宣佈啟用全新品牌LOGO、計劃推出全新高階品牌、調整組織架構、刀片電池獲現代汽車集團訂單等。其股價也一路飆升，2月3日A股股價一度高達273.37元，市值超過7500億元創歷史新高。
目前已是中國車企市值第一的比亞迪，在2021年有著更大的野心。
王傳福1月16日在中國電動汽車百人會論壇的公開演講中表示，“2021年將是我國電動車快速發展的元年，行業格局加速調整”，“比亞迪將加快關鍵零部件向行業開放供應”。
18年前埋下的種子
1995年，畢業於中南大學冶金物理化學專業的王傳福成立比亞迪，主營充電電池製造。2003年，比亞迪汽車成立。
對電動汽車情有獨鍾的王傳福深知，電池和晶片是兩項最重要的技術。所以比亞迪在造車的同時，也在研發積體電路及功率器件，並提供產品應用的整套解決方案。
2004年，比亞迪旗下獨立子公司深圳比亞迪微電子有限公司成立。2005年，比亞迪微電子成立IGBT研發團隊。
IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor）即絕緣柵雙極電晶體，俗稱電力電子裝置的“CPU”，是新能源汽車的“最強大腦”。IGBT是一種功率半導體，將電能轉化為機械能，是能源變換與傳輸的核心器件。
自研IGBT算是比亞迪的無奈之舉。
長期以來，IGBT被英飛凌、三菱等國外企業壟斷，制約了中國新能源汽車產業的發展。
“當時在市面上幾乎找不到針對電動車的IGBT，基本上都是工業級的IGBT。”比亞迪半導體有限公司功率半導體產品中心晶片研發總監吳海平介紹，“當時也是被逼得沒有辦法才做這個事情。”
一開始，囿於當時的人力和物力，比亞迪只能通過購買晶片進行IGBT模組研發。直到2008年，比亞迪花費2.7億元收購寧波中緯晶圓代工廠，正式開始自主研發IGBT晶片。
2009年，比亞迪研發出首款自主研發的IGBT 1.0晶片。2.0代晶片、2.5代晶片分別於2012年、2015年推出，並開始廣泛應用到比亞迪的商用車上。2018年12月，比亞迪釋出IGBT 4.0技術，宣稱在綜合損耗、電流輸出能力、溫度迴圈壽命等指標上，均優於當時的主流產品。
吳海平介紹，從2005年啟動IGBT理論研究和封裝業務，至2020年9月，比亞迪以IGBT為主的車規級功率器件累計裝車超過100萬輛，單車行駛里程超過100萬公里。
為避免曾經的窘境再次上演，比亞迪還開始搶先佈局新賽道——碳化矽器件。
相較於IGBT，SiC具備多種優勢：耐高壓、耐高溫、能量損耗低而耐高頻執行，因此可以大幅降低終端使用者的成本支出。不過，由於SiC器件成本高，目前市場滲透率非常低。
據悉，比亞迪在2020年新上市的漢EV，已經開始應用自研的“高效能碳化矽MOSFET電機控制模組”。
鮮花與荊棘並存
隨著半導體產品逐漸成熟，2020年比亞迪開始加快市場化腳步。
4月15日，比亞迪宣佈，比亞迪微電子內部重組已完成，並更名為比亞迪半導體，擬以增資擴股等方式引入戰略投資，擴充資本實力，多元化股東結構。
