從數據上看，1.5TI引擎154馬力（113kW）/5200rpm的最大功率，和達到240牛•米的峰值扭矩甚至已超越了傳統2.0升自然吸氣引擎的水平，而且1750-3500rpm的峰值扭矩輸出區間也足以滿足日常的使用需求。從技術上看，缸內直噴、可變正時氣門、進氣歧管集成中冷（水冷）、渦輪增壓、全鋁缸體等等技術無一不主流，那麽，這台引擎到底是怎麽來的？
比亞迪自己並不否認這台1.5TI在開發思路上有一個現成的原型--大衆1.4TSI引擎，二者在結構、布局等方面都有著高度的一致性。但是比亞迪在此基礎上也有自己的創新--例如使用了鋁合金的壓鑄缸體，使1.5TI在輕量化和引擎熱效率上都較1.4TSI更有優勢。
比亞迪的ECU程序也是由自己開發匹配的，這一點難能可貴
目前自主品牌有9成以上都還在由外部的公司來提供ECU的匹配。
而在一些關鍵的工藝方面，比亞迪則推行他們的“垂直整合戰略”--就是將上下遊的業務包攬整合，張總對垂直整合的目的是這麽解釋的：“目的並不是爲了降低多少成本，而是爲了掌握核心的零部件技術。”比亞迪的“垂直整合戰略”使得比亞迪具備從鋁錠開始一直到引擎總裝下線的全部技術。“我們不僅僅是能夠制造引擎或變速箱，我們能夠制造整個工廠。”因爲掌握了全套的工藝和裝備，所以比亞迪不光能生産引擎，還能生産用來制造引擎的整個工廠。
比亞迪的6DT25幹式雙離合變速箱也是借鑒VW的已有産品開發出來的。不過比亞迪在齒輪箱內減少了一對齒輪，讓它成了一台六速的雙離合變速箱。這台變速箱目前剛好擔當1.5TI引擎的搭檔，細心的朋友可能會發現，這台變速箱的最大輸入功率要比1.5TI最高功率低，那變速箱能承受嗎？實際上，比亞迪1.5TI的113千瓦功率是額定功率，而變速箱的輸入功率是淨功率（全套負載下發動機曲軸輸出功率就叫做淨功率）。引擎裝車後的負載如發電機、水泵、空調壓縮機等都會消耗發動機功率，此時發動機輸出軸上得到的功率（即淨功率）實際上是小于113千瓦的，因此匹配沒有問題。
比亞迪的雙離合變速箱有很多值得驕傲的地方，按照張金濤先生的說法，雙離合變速箱的核心技術之一的雙離合器模塊包括摩擦片在內都是比亞迪自己開發制造的，並沒有像大衆的一樣使用來自Luk（德國舍弗勒集團旗下公司，主要業務是開發、設計和制造離合器）的産品。實際上，目前的幹式雙離合器在國際上也只有Luk和Valeo（法雷奧）等少數幾家廠商生産，比亞迪爲什麽不直接用他們提供的産品？
比亞迪和Luk一直是合作夥伴，比亞迪的手動變速箱産品使用的就是Luk的離合器，比亞迪當時與Luk溝通時，對方也表示願意提供雙離合器模塊，但是由于涉及到匹配、産能等等一系列問題，Luk最終給比亞迪的答複是要到2014年甚至2015年才能爲比亞迪提供雙離合器模塊。對此，比亞迪的高層只有三個字：“等不起”。
張金濤先生笑著說：“其實也是逼上梁山，這樣的零部件國內供應不了，沒有廠商能做，我們本身和Luk關系很好，它是我們離合器等關鍵零部件的供應商。但當時是明確提出來2014-2015年才能供應雙離合器。在（Luk）不能提供的情況下，我們做了大量深入的研究工作，也鋪了很多人員上去，包括設備的添置，凡是國內能買的，我們盡量去買，但是不能因爲這個件買不來，我的這個項目就擱淺，把整個中國的自動變速箱技術原地踏步，擱置不前，不可能這樣。應該說這幾年走過來以後，我們很多東西做過以後也覺得沒有那麽可怕。”
比亞迪在零部件供應方面的策略是有優質的可靠的供應商，優先用供應商的，“如果專業廠商能做到很精的，我們不去碰它”，“如果你能拿來渦輪增壓能直接用，我就能減少開發周期”“如果供應商有瓶頸，我們就自己來克服”，有現成的産品，這樣既節省開發周期，又足以保證可靠性，避免技術風險。如果供應商産在産能、匹配周期方面會對産品開發的計劃造成負面影響，拖慢進度，比亞迪就自己做。
TCU的開發也是比亞迪自己一手包辦，“從底層平台、軟件都是我們十七部自己建立的，都是原來從事非標設備以及電池設備的隊伍轉化過來的。這支隊伍對公司忠誠度很高，忘我的工作，天天見面討論技術問題，這一段怎麽處理，硬件上還有哪些要改進，整天都在討論這些問題，所以沒有溝通成本、我的TCU的隊伍幾年來沒有周六日。正因爲他們的付出，讓我們近期平台的建立初步達到了預期的效果，甚至跑到了他們原先計劃的前面。”
