eHEV較早版本第三代immd在當時中國推出，就有很多災情直軀跟電驅動間的離合器片壞掉，畢竟是整合在整個系統當中，本田技術保密的關係，都要整個全換價格最少十萬起跳，後來有改良過，從原本的乾式離合器片改為濕式離合器，但沒有像豐田那樣的時間來驗證耐用度
目前油電混合技術，最直接的提升就是研發馬達出力，還有PCU的優化，畢竟馬達技術提升，馬上就是有感加強，但是豐田這套行星齒輪，馬達提升受限，再怎麼提升都在框架內，也可能是本身設計就很優秀，能難看到大幅度的改變
ePOWER高速油耗不佳，在北美、中國這種土地超大的國家，注定會失敗，但也是有他的優勢，ePOWER引擎發電的關係，內部構造簡單，你引擎要怎麼擺放都可以，做成四驅也容易，日產還有VC可變壓縮比的技術，專心用來發電也有優勢，不過我覺得這項技術如果在本田上或許很適合，能配合發電or高速公路上不同的情況下切換壓縮比
NSSSCB wrote:ePower高速公路上還是靠馬達在帶動，但高速馬達耗電，引擎不斷在發動，當然無法省油。
eHEV較早版本第三代immd在當時中國推出，就有很多災情直軀跟電驅動間的離合器片壞掉，畢竟是整合在整個系統當中，本田技術保密的關係，都要整個全換價格最少十萬起跳，後來有改良過，從原本的乾式離合器片改為濕式離合器，但沒有像豐田那樣的時間來驗證耐用度
目前油電混合技術，最直接的提升就是研發馬達出力，還有PCU的優化，畢竟馬達技術提升，馬上就是有感加強，但是豐田這套行星齒輪，馬達提升受限，再怎麼提升都在框架內，也可能是本身設計就很優秀，能難看到大幅度的改變
ePOWER高速油耗不佳，在北美、中國這種土地超大的國家，注定會失敗，但也是有他的優勢，ePOWER引擎發電的關係，內部構造簡單，你引擎要怎麼擺放都可以，做成四驅也容易，日產還有VC可變壓縮比的技術，專心用來發電也有優勢，不過我覺得這項技術如果在本田上或許很適合，能配合發電or高速公路上不同的情況下切換壓縮比
eHEV的設計算是比Toyota的油電系統更先進一點，至少我開是覺得eHEV較有力，目前台灣要上市的eHEV是第幾代我不了解，但我在日本開過2代Freed，目前最新的Freed eHEV感覺比上一代要精緻，例如以前電轉油引擎發動時會有震動感但新的幾乎無感。
ajuggrutaiwan wrote:
ePower高速公路上還是靠馬達在帶動，但高速馬達耗電，引擎不斷在發動，當然無法省油。
eHEV的設計算是比Toyota的油電系統更先進一點，至少我開是覺得eHEV較有力，目前台灣要上市的eHEV是第幾代我不了解，但我在日本開過2代Freed，目前最新的Freed eHEV感覺比上一代要精緻，例如以前電轉油引擎發動時會有震動感但新的幾乎無感。
設計的不同而已
這部份真的見仁見智
就直觀的駕駛感覺
是ePower會比eHEV好..而THS會最差(ePower和eHEV真的中底速就看誰的馬達出力強了)
畢竟ePower是完全電車的駕駛感..
而eHEV是中低速靠馬達
THS就起步馬達之後沒多久引擎就介入了
如果真的很在乎直觀的駕駛感
去選ePower和eHEV
THS在這一部份上真的是弱勢
THS著重於油耗的表現和系統協調性(而且他的數量大 也經時間考慮 真的比較穩定)
e:HEV是馬達和引擎動力切換之間的效率
不過這是感覺啦..ePower和eHEV理論上會相對比THS的系統短命
因為充放電次數...他們用電的比例高..那電池放電量一定會比較大
這時同里程的前題下.充放電的次數就會增加
這不利電池的健康度...
畢竟電池的充放電是有次數上限的...
NSSSCB
樓主
這點其實還好，電池等於是一個緩衝，淺充的概念，市區可能THS還是好一些，但在高速的時候電池的電不夠給馬達了，基本都是引擎發的電直接給馬達，有餘裕才給電池充
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