何苦呢，賓士、寶馬、豐田、本田、日產、福斯都有美國廠，代理新車很難賣贏這幾家美製車直接進口
總統座車會改回凱迪拉克?
hwilj287qa wrote:
聰明的，現在就該代理GM
通用GM的代理權....
好樣一直都在裕隆手上啊！
49%股權1元賣給裕隆，GM撤資裕隆通用公司
...此項提議已由 12 月 25 日舉行的裕隆汽車董事會決議通過。自此之後，裕隆通用將不屬於 GM 集團海外公司，而是轉為 Cadillac、Opel 以及 Buick 三品牌的台灣區總代理。
最近討論opel當時前提:寶嘉要退出市場。在寶嘉退出前,尚騰代理opel卡位練兵。尚騰進主流轎車astra及休旅mokka。寶嘉股權轉讓給尚騰,讓尚騰先代理的opel有尷尬。
我當時有留言,要代理opel就不要進主流市場車款,因為轎車跟休旅都比不過VW體系與peugeot。要進就進市場真空的三噸半廂車與四驅combo這種小眾車。後來astra及mokka就真的賣不動。
《汽車咖啡坊》關稅大戰與美國車銷台問題 （上/通用篇)（邱文福）
川普掀起的全球關稅大戰，台灣多個焦點放在汽車問題上，還點出了美國車在台灣消失的問題。事實上，美國車在台灣的興亡，除了早期我國設置的關稅與貨物稅障礙，還有嚴重的引擎容積標準課徵牌照稅也是主要關鍵，根本原因還應歸咎於設立分公司後的決策粗糙，導致銷售體系崩解。
美國車台灣史探源
美國車在台灣，早年是通用、福特、克萊斯勒三家代理商的系統，無論是外匯管制時期或開放進口初期，基本狀況與條件是一樣的。
通用汽車是由上海時代沿襲的中國汽車聯合(簡稱中聯)，克萊斯勒則有聯晟與國民黨營的裕台企業進口道奇(Dodge)，福特在1970年代進入台灣組裝生產，就成為分公司等級與六和企業主導，聯晟後來轉讓給順益企業。
一直到1980年代，美系汽車一向是官方單位在買，從凱迪拉克、別克、道奇、雪佛蘭，甚至越野車款的吉普等等，9人座登記的大型美式廂型車都非常普遍。歐洲車則除了賓士，其他都是稀客。1974年之前有過的一些歐洲汽車，各廠牌都可以輕鬆算出銷台總量幾台，直到1978、79年再度開放限量的歐、美數千輛標購模式，市場才出現變化，然後是1982年以後的正式開放。
正式開放進口的波瀾
彼時台灣的關稅仍以1939上海DPV模式課徵100%，1978的美國車突然遇上關稅、貨物稅調整，把原本單一15%的貨物稅趁關稅降為75%時拆分為25%的2千西西以下，35%的2001-3600西西與3600西西以上的60%，這完全是假的關稅調降，從貨物稅的三倍搶回來，同時也開放外匯，讓貿易商可以自由進口，因此出現貿易商搶進後被貨物稅阻斷生路，福特野馬跑車海關自行提車三輛一百萬的新聞。
將近1990年，貿易商已經摸熟政策，福特的眾多車款在市場上極為搶手，水星品牌也是市場熱門，黑貂車系大為暢銷。然後出現通用汽車設立台灣分公司的聲音，一者車輛暢銷，年售兩三萬輛，二者國產汽車公司與裕隆鬧分家，拉到通用在台組裝的商機，於是出現GMT這個機構，接下來就是主導通用車在台行銷戰略規劃，把凱迪拉克與雪佛蘭派給正章汽車、別克釷星龐帝克與歐寶給國產車、吉優與奧斯摩比給中聯，撤銷了新高公司原有的歐寶總代理。
商場惡習私相授受
品牌分派後本來可以無事，但是海關人員一直懷疑GMT在進口報價上有嚴重瑕疵，於是海關人員在幾家總經銷遊走，造成分公司與經銷商之間耳語不斷猜忌叢生。後來GMT還被海關開列過上億元罰金。
不幸的是，由衛浴和成邱與有優美家具背景的林總合資設立的正章，先前享受過貿易商熱潮的高利潤後，被GMT主控喪失行銷主動權，後來在和成股票上市熱的影響下，導致正章合夥生變，於是結束業務，凱迪拉克與雪佛蘭在國產車全力操持歐寶國產化下，轉交中聯。
後因中聯周家因為家變，造成公司營運斷裂，僅存的國產車在股票上市後張氏兄弟日日只為護盤，終至出事，整個通用車於是全面瓦解。
市場形象毀滅不知重建
後來和泰蘇家堂兄弟蘇明仁董事長投入建立和新汽車，但僅獲區域經銷權的和新汽車卻要養活通用台灣分公司龐大組織，迫使蘇董數年後決心放棄不再經營。這是繼品牌分家經銷的正路卻意外失敗後的慘痛紀錄。
等到中國市場擴大後，原GMT高管高升成為中國市場高官，在中國市場井噴效應下中國的台派高管個個洋洋得意，台灣部分回頭找上裕隆，合資設立裕隆通用汽車，引進中國最暢銷的韓系通用產品，不料因品牌形象破滅，以為可以得到中國暢銷的蔭庇，銷售卻全無起色，形成始亂終棄之局。
因為裕隆通用成立以後，遙控中心是上海的中國通用，在中國市場大好下，台灣相對只是一個非常不起眼的小角色，完全失去被關注的存在，自然不會想彌補過去所有的失敗，因此在中國暢銷的車子，在台灣銷售完全不如預期，很快就變成棄嬰，令人感嘆這一頁美國車通用系列的淪亡史。
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