如果說要選出Lamborghini旗下最具經典地位的跑車，那麼車迷們想必都有各自的擁護對象，但若要選出最受歡迎的車款，那麼於2003年問世之後總共累積了1.4萬輛銷售成績的Gallardo絕對是當仁不讓。然而在Gallardo獨領風騷十多年之後，其後繼車種Huracán終於在眾人期待下翩然問世，這當然是一款不折不扣的超級跑車，也肯定是一款在賽道上足以使對手們倍感壓力的科技結晶，但Lamborghini的魅力往往不僅止於數據面的呈現，Huracán究竟是如何定義其跑車性格與駕乘感的傳遞？在今天的報導中將會為大家一一解析。
在新款車型的命名上依然不悖離Lamborghini的傳統而以一頭知名的西班牙鬥牛Huracán為名，副車名上寫的LP610-4即是最大馬力可達610且採用全時四輪傳動系統的意思。新款的Huracán除了將V10自然進氣引擎的最大輸出調整至610匹馬力之外，最為人所欣慰的是過去的單離合器變速箱已經改為LDF雙離合器自手排變速箱，此舉不但能夠有效改進Huracán的加速成績，更重要的是車輛整體的行路質感也將會有明顯的改進。
望著一部Lamborghini，你很難不因其炫目的外型而發出讚嘆，那來自未來世界的樣貌總是很容易讓人對時空感到錯亂，甚至有著獨然於世的優雅存在。可一旦駕駛起來，那剽悍性能卻又是拳拳到肉且桀傲不馴，讓感官體驗在駕馭車輛之後更是實際獲得救贖。可或許是因為Aventador的外型實在太過於前衛且跋扈，雖說Huracán也有著鋒利線條與低趴的身形，不過乍看之餘似乎還是少了些霸氣。但Huracán的革新之處可不僅只於外觀上的變化，如何能夠完美整合LMR主動式電磁懸吊系統、LDS動態轉向系統、LDF雙離合器變速箱、四輪驅動系統以及動態駕駛模式等環節更是新款的Huracán所不容忽視之處。
在Huracán的燈組部分採用了全LED的設計，並且使用了Y字型的樣貌來強化其視覺效果，因此這一設計元素至今也正式成為了Lamborghini的典型特徵之一。
由於Huracán採用了中置引擎的設計，因此車頭部分偌大的蜂巢狀進氣口設計則是主要擔任著氣流導引與冷卻煞車系統的不同任務。
位於車體兩側的大型進氣口設計則是提供著V10自然進氣引擎所需的新鮮空氣，此外Huracán之所以在外型設計上總是那麼亮眼，從各部細節那一絲不苟的精神亦能見到端倪，無論從何種角度來觀賞，整體與解構之間總是那般巧妙而協調。
在新世代的Huracán身上，首先對車體結構方面進行了革新，運用了碳纖維與鋁合金組構而成的複合式車架，能夠在剛性提升的前提下同時有效降低10%的車體重量。前後軸的部分也都採用了雙A臂的設計來確保其操控能耐，煞車系統為前六後四對向活塞卡鉗加上大尺寸通風碟盤(前軸380mm，後軸356mm)的配置，輪胎方面的配置則為倍耐力P Zero跑胎(前輪尺寸245/30 R20，後輪305/30 R20)，在硬體方面的配置可是相當到位。
而在隱藏式車門把手的設計部分也進行了更動，比起原本的設計更具整和性與未來感。
從外型上來看，Huracán因為車身尺碼更動為4459×1924×1165mm，軸距也稍微延長至2620mm，因此就視覺效果而言有著更長且寬的變化，而得益於複合式車體的採用，新款的Huracán在車重方面則是在新增配備之後仍維持在1422公斤之譜，此外為了兼顧重心分配與抓地性能，車輛的前後配比則是設定在48:52。
所謂的LP610-4即是最大馬力達610匹且為4輪傳動系統之意，在Huracán身上前後輪的標準輸出配比為前30%後70%，系統會依據車輛行駛狀況來自由調配輸出比例，例如Corsa模式時盡量會以50:50的均衡配比方式強化抓地性能表現，高速巡航時則會完全輸出至後輪來減少油耗。
在Huracán上面因為車後視野有所侷限，所以也配置了便利的倒車顯影系統。
車尾的部分最為搶眼的無非就是那角度略微揚起的四出排氣尾管了，與整流器相互搭配之下幾乎佔據了過半的車尾面積，有著十足鮮明的性能宣示意象。
透明引擎蓋的設計對於中置引擎超跑來說已算是不可或缺的設計，尤其Huracán還是搭載了V10自然進氣引擎，那碩大的引擎總是令人百看不厭。
位於車尾的Y字型尾燈不僅只是新一代Lamborghini車種的重要家族特色，也為Huracán帶來更多科技意象。而為了車身線條上的簡化，在Huracán身上也見不到尾翼的設計，所有的空氣動力學考量都必需在線條簡約的車體上達成，而這亦是超級跑車設計上的精髓之處。此外在全新世代的Huracán還特別新增了LPI電子監控系統來作為車輛操控反應的統合平台，首先透過監測XYZ三軸的陀螺儀來即時提供車輛的加速度、傾斜角度與偏航率等資訊，當系統判定需要調整車輛動態時則能夠透過前軸的電子差速系統與後軸的機械式差速器來調整扭力分配比例，進而達到最佳化的車輛操駕反應。
配置於Huracán身上的這具V10 90度夾角自然進氣引擎排氣量為5204c.c.，壓縮比達到12.7:1，透過MPI多點噴射和IDS缸內直噴系統結合而成的雙供油機制則能夠達成省油與性能展現的雙重目標。這具引擎在8250轉時可輸出610匹最大馬力，而560Nm的最大扭力也能夠於6500轉時全數釋放，而且於轉速1000轉即可提供70%最大扭力，因此就一般日常用途來說，其動力特性已屬相當實用取向。
新款引擎的平均油耗方面可達12.5 L/100 km，而CO2排放也降至290 g/km的水準，不過七速LDF雙離合器變速箱的採用也是油耗與性能表現提升的重要功臣。在新款七速LDF雙離合器變速箱的運用下，Huracán的百公里衝刺成績僅需3.2秒，0-200 km/h加速成績亦只有9.9秒，最高時速則可達到325 km/h，就性能面而言相當具有指標性。
因為採用了中置引擎的架構，所以Huracán的行李廂位於車頭，但實際可以使用的容積並不算大，較難兼顧長途旅行需求。
相較於Gallardo而言，Huracán在內裝方面可是徹底進行了更動並呈現出了強烈的戰機座艙風格，從六角圖騰的運用乃至飛航儀表的運用無一不表現出Huracán的戰鬥取向，同時在車室質感的呈現上亦是相當出色。
新款的Huracán跟Aventador一樣在鞍座上有著飛彈發射裝置般的引擎啟動按鍵，鮮紅色的飾蓋同時也傳遞出了車輛本身的超級跑車定位與強悍性能意味。
在Huracán的車室內已經捨棄了中控螢幕的設計，包括了LIS II車載系統所有的資訊相關顯示機能都被整合在儀表板上的12.3吋顯示螢幕上，駕駛並能夠依照自身習慣來切換成不同的閱讀優先邏輯，是一套閱讀介面配置相當具有彈性的車載系統。
為了讓駕駛的雙手可以在不離開相向盤的情況下操作所有的常用功能，Huracán也採取了撥桿按鍵化的更動，雨刷按鍵位於右側拇指可及之處，方向燈與車載系統切換等功能則是配置於左側，而且控制介面均有立體化的設計，操作起來相當就手。
位於方向盤下方的紅色Anima(義大利文靈魂之意)切換按鍵就是可用來改變Huracán性格的行車模式按鍵，共計有Strada街道模式，Sport運動以及Corsa賽道等3種模式可以自由選擇，而當我們切換至不同的行車模式時，包含了引擎、油門、變速箱、電磁懸吊系統、電子穩定系統、前輪轉向角度與齒比等方面的設定也會同時進行更動，並藉此來賦予車輛不同的靈魂與特色。
這次新車款上重要的動力系統更動就是換上了這具七速LDF雙離合器自手排變速系統，除了大面積的換檔撥片易於操作外，最令人滿意的無非就是那快速而不間斷的動力銜接方式，也成了能夠徹底發揮出強悍馬力的重要角色。
位於方向盤左側的照明系統控制介面也同樣秉持著飛航座艙的設計理念，而在踏板的設計部分大量運用了鋁合金材質而有相互呼應之效。
在車門的設計上也有鮮明的六邊形圖騰設計，為Huracán的車室座艙營造出濃烈的前衛元素。
在許多超級跑車上為了追求輕量化而採用了手動調整座椅的設計，但在Huracán的駕駛座方面還保留著便利的電動調整機能，加上符合人體工學設計的座椅，因此可以讓身體與座椅之間更為服貼，從而能在乘坐舒適性與身軀包覆性方面獲得確保。
在中控台方面僅保留了一組機油壓力、溫度和電瓶資訊的數位儀表，其下則是配置著一排包含車窗控制與前軸抬舉等常用機能的控制按鍵。
位於鞍座上緣的中控台介面與Aventador頗為類似，這套LIS II車載系統原則上就是由Audi MMI系統改變而來，在操作邏輯方面相當近似，只是所有的資訊畫面全都改至儀表板顯示。
在引擎啟動按鍵採用了飛彈發射鈕的概念之後，排檔座的部分也運用了飛行推進器的概念，雖說操作方法不同，但光是形象上的衝擊與細膩質感就已經使人為之嚮往了。
中央扶手內部也有小型收納空間、12V電源與複合式音樂連接介面的配置，而吸入式CD與SD卡插槽則是位於中央扶手後方區域。
將座椅前翻之後可發現椅背後方仍有些許的收納空間，不過因為縱深不大，所以也不能放置較大的物品。此外手套箱的容量也不大，再加上沒有置杯架的設計，收納機能在Huracán上的確仍是有所不足。
一輛超級跑車擁有當代先端科技自是必不可免，但如何能夠將之完美地統合起來並賦予車輛獨一無二的個性則是難度所在，這些層面就有賴實際上路才能獲得解答了。
實際試駕之前，個人對於Huracán新換裝的EPS電子轉向系統與LDS動態轉向系統其實有著相當高的期待，畢竟車輛的極限動態或許不是時時刻刻都能感受得到，但轉向手感絕對是各種用車情況下給予最多路感的媒介之一，失之毫釐則可能差之千里。所幸Huracán身上這套轉向系統無論是使用何種模式，都能給予足夠的路感，讓駕駛與車輛之間有著足夠的連結性，因而也得以傳遞著Huracán身為超級跑車所能帶給駕駛的細微變化。
正因為Huracán的這具V10自然進氣引擎可於1000轉時提供著70%的最大扭力，因此與七速LDF雙離合器自手排變速系統搭配之下使車輛有著相當不錯的親和力，低轉速運行時的排氣聲浪不大，若是使用Strada道路模式駕駛時，主動式電子懸吊系統也會改為舒適度十足的設定，因此這時的Huracán就如同一輛GT跑車般動力充足且易於掌控。但因為搭載了可變齒比轉向系統，於Strada模式下的車輪轉向角度較小，所以這時會感受到車輛的轉向反應較慢，而若是此時加快了行車速度，於彎中維持方向盤不動時則可以感覺到電子系統時時在進行修正以使車輛維持在較高的穩定性。以一般人的角度來看，如此的設定無非就是讓車輛透過電子輔助系統而有著更容易駕駛的特色，但對於熱血車迷來說，此時尚顯不夠靈巧且自然的轉向特性著實會讓人有所微詞。
而當我們切換成Sport模式之後，轉向手感雖然重手了一些，但這時車輛的靈巧度則已經是增加了不少，隨著主動式電子懸吊系統的硬度增加，整台車的神經傳導系統也被提升到更為靈敏的設定。再加上此時排氣閥門也已開啟，低沈的轟隆聲響將會隨著引擎轉速轉為嘹亮，所有的跡象都顯示著這車的性格已經有所不同。蓄勢待發的姿態就等駕駛一聲令下，自然進氣引擎將毫不拖泥帶水地讓車輛彈射而出，嘹亮的聲浪並會一路攀升到8500轉而轉為高亢，帶給人們更為純粹的熱血氣息。待我們仍在享受感官刺激時，車輛隨即已然突破速限，迎面而來的彎道雖迫使我們鬆開油門，但性能、操控與激情等跑車本質在Sport模式下已能展露八分。
而若是再將之切換成賽道取向的Corsa模式之後，這時雖然方向盤最為重手，但車輪的轉向角度最大，因此能夠獲得最為靈敏的轉向反應。而且動力系統方面的限制也大幅放寬，除了在彎中仍會受到電子輔助系統的限制外，於直線路段終於可以動力全開來領略那610匹馬力傾巢而出的奔馳之姿，看著轉速指針一波波地揚起，大排氣量自然進氣引擎與雙離合器變速箱搭配之下時速顯示也劇烈地快速變化，強烈的速度感一時之間彷彿讓人飛入了時空扭曲的隧道，但猛烈的推進感卻又那麼真實地擠壓著身軀而使人呼吸急促，那令人汗毛直立的危機感瞬間就能遍佈全身並逐漸發酵...
在Corsa賽道模式下，Huracán所有的電子輔助系統都會大幅放寬限制，俐落的轉向反應可以用來對付各種刁鑽的彎道，此時系統也會傾向於使用機械後差速器與主動式懸吊系統的變化來微調車輛的平衡性，再加上車身重心的變化量也不大，優異的貼地表現與循跡性更是讓人敢於完全壓榨出V10引擎的全部能耐。靈巧、刁鑽以及富有爆發力等特色則是成為了Corsa賽道模式下的最佳寫照。
以賽道機器的觀點來看，Huracán那本身就已具備的底盤均衡性、動力性能與齊全的電子輔助系統等要件肯定能夠使其在賽道上擁有十足亮眼的成績。Huracán在每一個環節的搭配與表現都相當出色，且無須太高的技術門檻就能充分感受並發揮出車輛的操駕特性，但如此一來卻也多或少地降低了駕駛與車輛之間的連結度，尤其前代Gallardo身上那股特有的蠻勁未能在Huracán身上完整保留實為可惜之處。毫無疑問Huracán絕對是一輛可在賽道上盡情發揮的超級跑車，只是實際試駕過後發現在眾多電子系統的輔助下似乎也失去了Lamborghini那令人印象深刻的不馴特色，抉擇與否，就端看各人考量了。
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