在每個世代裡，Ferrari都會推出融入當代設計美學與賽車科技結晶的限量車款，從GTO、F40、F50乃至Enzo Ferrari等經典車型一脈傳承，詮釋了美學觀點外並代表著法拉利在各個時代的最高科技水準，不斷地在法拉利的歷史上寫下了全新的扉頁並成為了車迷心中永難磨滅的回憶。而最新一代的限量旗艦LaFerrari不只是在動力性能表現方面透過HY-KERS油電混合動力系統而創下新高，同時也在外型設計上傲視群倫，或許論及性能仍有其他車種得以相提並論，但若就歷史傳承與收藏價值來看，LaFerrari無疑已經成為了收藏家們不容錯過的藝術存有。
縱使法拉利對於一般人來說已經是夢想車種定位，但在法拉利歷史上卻還有一支從GTO一路傳承下來的限量高性能版本車系，其以GT跑車結合F1賽車科技的方式來演繹道路版賽車的定位，並屢屢獲得了空前的成功而名留青史，而在開始瞭解LaFerrari之前也讓我們先來回顧一下這些歷史經典。
誕生於1984年的GTO在架構方面基本上是沿襲250 GTO而來，擁有著同時期量產跑車裡最接近賽車化的設定，簡約而前衛的外型下蘊含著400匹馬力與百公里加速4.9秒的強悍性能，同時GTO也是法拉利量產跑車歷史上首次採用了縱置V8引擎與雙渦輪增壓架構設計的車型。原本限量生產200輛，但在一車難求的搶購熱潮中追加到了272輛，而因為市場需求高漲，當時只要在市場上轉賣便能有著相當可觀的獲利，因此也成了收藏超跑與炒作的濫觴之作。
而為了慶祝法拉利量產跑車部門創立40週年而推出的限量車款F40於1987年正式問世，低扁的車身上佈滿了造型誇張的空力考量設計，車尾部分並配置了可強化抓地性與穩定性的大型尾翼，所有的設計都以終極速度機器為主要定位的F40上其實已經很難發現取自GTO車型的外觀元素。除了賽車氣息濃厚的外型讓人過目不忘外，F40同時又具備了GT跑車乘坐性與3.0 V8雙渦輪增壓引擎所提供的478匹最大馬力，百公里加速僅需4.1秒，就算是以現今的性能標準來看亦是嗆辣十足。
延續著F40的榮光，1995年時法拉利則是推出了另一款經典之作-F50，這是一款連外型都大量運用F1賽車經驗所獲得的空氣動力學科技代表車型，GT1級別廠車設定的車體再加上可輸出520匹馬力的F1-89賽車V12引擎(1989)，使得F50儼然就是一款公路用的F1一級方程式賽車。另外在F50身上還使用了水平懸吊系統與主動式電子阻尼系統，在百公里加速僅3.85秒的性能與優異底盤設定加持下，F50在性能與操控性的展現上亦是超越了當代水準。當年僅限量生產349輛的F50不但一推出即讓車迷們趨之若鶩，特殊的道路版F1賽車身份亦使其二手價格再度攀升至另一波高峰。
1999開始法拉利揭開了F1一級方程式賽車四連霸的序幕，而於2002推出的Enzo Ferrari則是其結合了F1賽車科技的大成之作。類似F1一級方程式賽車的車頭設計造就了其不容錯認的鮮明印象，同時提提供了十足優異的空氣動力學效應，當速度達到300km/h時居然可以提供驚人的775公斤下壓力，其空氣動力學設計的卓越可見一斑。而藉由所搭載的6.0升V12引擎，Enzo Ferrari擁有著660匹最大馬力、百公里加速3.65秒與極速可達350km/h的超強性能實力。同時也提供著最接近F1賽車的道路版本跑車選項，不過當年僅生產399輛的Enzo Ferrari因為想要入手的人實在太多，原廠不得已只好祭出必需擁有F40與F50的車主才能具備優先購買資格的策略，但在2004年時原廠特別另外生產了一輛捐給梵地岡作為南亞海嘯振災之用，所以最後的生產數量則為400輛。
而在經典名車GTO、F40、F50乃至Enzo Ferrari之後，如今承繼了法拉利的歷史精神與科技結晶，最新世代的限量旗艦LaFerrari則是以睥睨一切、震攝人心的姿態出現在世人眼前，同時也代表著法拉利在GT跑車與F1賽車科技融合上的顛峰之作。此外像Enzo Ferrari為紀念法拉利創始人之作，LaFerrari在命名典故方面則是有所不同，所謂的LaFerrari(義大利文)則是英文的The Ferrari之意，也代表著法拉利迄今為止所有的造車哲學與精華將會濃縮在LaFerrari之內，同時也是法拉利對於汽車美學的堅持與傳承。不過事實上LaFerrari卻不是由大家所熟知的Pininfarina工作室所設計，而是由隸屬於Centro Stile Ferrari部門的設計總監Flavio Manzoni所主導，這也使其成為了繼1937年問世的Dino 308 GT4(博通設計)之後另一款有別於Pininfarina觀點的法拉利作品。
由Lancia進入汽車工業設計領域的Flavio Manzoni最為人所熟知的代表作為新世代的Fiat 500，而在在VW集團則是主導了Up、Scirocco以及Golf等車型的設計，自從2010年接任Centro Stile Ferrari總監職務後與Pininfarina工作室合作而催生了SA Aperta、F12berlinetta與458 Speciale等車型，LaFerrari則是其於法拉利所獨立主導的第一款車型，不過這並不代表著法拉利與Pininfarina工作室合作關係的結束，將來還是會有許多由Pininfarina工作室所設計的產品推出。
衝擊，不只在於視覺感官與神韻的傳達，轉折之間的空氣動力學的應用依然仍是Ferrari所秉持的終極圭臬。LaFerrari在外觀設計方面不只是為了美學考量所形塑而成，其中亦大量運用了空氣動力學所累積的經驗，例如全車佈滿了具有空氣動力學考量下所設計的通風孔洞，在維持車身穩定性與下壓力外，也能強化機件的散熱效果。透過F1風洞與CFD分析設計而出的車身本身擁有著0.30Cd的風阻係數，但透過主動式空力套件的作動則是能夠於各種不同車速與需求下改變風阻以求達到最佳的穩定性與足夠的下壓力，因此也是充分運用主動式空力系統的絕佳典範。
然而在衝擊人心的外型之下，LaFerrari的性能實力究竟如何？光由963匹縱效馬力與百公里加速3秒內等數據來看或許還難窺全貌，由F1車手Alonso駕駛LaFerrari所創下的Fiorano賽道成績1分20秒紀錄則可清楚證明其性能實力的差距，這可是比起Enzo Ferrari還要快上5秒的驚人成績，代表著不同世代的性能指標之外也是目前法拉利量產跑車於Fiorano賽道的最速紀錄。而LaFerrari之所以能有如此強悍的整體操控水準，其以FXX EVO(賽道版本Enzo Ferrari-860匹馬力)測試結果來為新一代車型調校方向所做出的調整亦有著不可分割的關連。而全面整合的EF1-Trac F1電子牽引力控制系統與HY-KERS混合動力系統、E-Diff 3第三代電子差速器以及SCM-E Frs雙電磁閥主動式電磁懸吊等系統的完美搭配也是成就此一驚人紀錄所不可或缺的眾多環節。
LaFerrari在懸吊系統方面主要為前雙A臂與後多連桿的架構，但在SCM-E Frs雙電磁閥主動式電磁懸吊系統的作動之下，於各種駕駛模式下均能提供不同的阻尼硬度基準，並能透過位於全車的感測器來即時調整所對應的阻尼硬度。雙電磁閥的設計除了有著更快的阻尼係數變換速度外，也藉以讓車輛在貼地性能、支撐效果與循跡性等方面達到最好的平衡。
身擁著936匹馬力的LaFerrari，理所當然要用上最好的煞車系統與輪胎，由Brembo所代工的碳纖陶瓷煞車系統前碟尺寸為398x223x36mm，後軸則為380x253x34mm，其不易過熱的特性於賽道駕駛環境下依然能夠擁有足夠而持久的制動反應。輪胎的搭配方面則是選用了倍耐力的PZero Corsa半熱溶跑胎來提供最佳的抓地力表現，輪胎尺寸也為驚人的前265/30 R19與後345/30 R20。
為了強化煞車系統的散熱效果，於LaFerrari的輪拱處也有著通風口的設計，由車頭導入的氣流可經過煞車系統來強化整體的散熱效果，同時也提供了強化車頭穩定性的作用。
在空氣動力學與操駕特性的考量之下，LaFerrari有著極為低扁的身形，詳細尺寸為4702x1992x1116mm，軸距為2650mm，縱使車上配置了額外的HY-KERS油電動力系統與電池，但在碳纖維單體座艙的設計下則是使得車重僅為1255公斤，並且有著前41%後59%的車身前後配重比，更使其在運動性方面有著絕佳的配重基準。
一如所有的法拉利車型，圓形尾燈設計幾乎皆為不可或缺的經典造型元素，而在LaFerrari身上為了讓主動式尾翼能有最大化的撞風面積，則是採用了單圓形尾燈的配置，但環繞於尾燈周圍的車身鈑件則是透過立體化的設計來強化車體本身的導流效果，也讓LaFerrari的車尾佈滿了肌力氣息。
車頭部分使用了F1賽車鼻翼的概念為靈感來源，位於網柵內的可變式進氣口可以自動調整來強化散熱效果或是再透過風扇加壓來強化車頭的下壓力，而若是在巡航狀態下可變式進氣口則會關閉來降低車身風阻並避免亂流的產生，所有的主動式空力套件均為自動調整機制，車主不需費心地進行手動操作，僅需專注於車輛的駕駛即可獲得最優異的車輛運作表現。
LaFerrari的主動式空力尾翼為複合式的設計，上層尾翼與車體設計連成一氣而為固定式的設計，主在加速狀態與高速巡航狀態下提供給車尾足夠的下壓力，進行減速或過彎時下層的隱藏式尾翼則會向上翻出來強化車輛的抓地效果。隨著操駕需求不同，進行激烈煞車動作時那幾近垂直的角度與大面積翼面則會大幅增加撞風面積，並透過增加空氣阻力的方式來強化車輛的制動性能與穩定性。
在LaFerrari的動力系統方面由一具排氣量為6262c.c.的65度夾角V12引擎與HY-KERS油電系統所架構而成，具備了163匹馬力性能的HY-KERS油電系統利用分別位於雙離合器變速箱與引擎前方的兩組電動馬達來強化性能與輔助發電效率，位於車底的水冷式電池模組重量則僅有60公斤，能夠在強化性能外有效地降低對於車車重心的影響。
這套HY-KERS油電系統可透過整合於車上的電動馬達來為驅動輪與傳動軸提供額外的動力輸出，因而在與V12引擎搭配下而使LaFerrari擁有高達963匹的綜效馬力與900牛頓米綜效扭力。不過LaFerrari並未因為KERS油電系統的採用而改為四輪驅動的設計，而是堅持著後輪驅動的架構來確保操駕樂趣，這也是典型的法拉利造車思維。
在車尾部分除了主動式尾翼的運作之外，位於整流器的主動式翼片也會依據不同需求進行角度的調整來調節車底氣流通過的速度，與尾翼相互搭配更能確保車輛整體的抓地表現。而在車尾部分也有LED霧燈的設計來強化與F1賽車概念的連結，輕量化的鎳合金排氣系統則是採用了四出尾管的設計並能提供天籟般的排氣聲浪。
流線化的身形使得LaFerrari無論從任何角度觀看都能立即認知到其超級跑車定位，而且在LaFerrari身上可能夠見到濃縮了60多年的法拉利美學結晶，這也是LaFerrari在性能展現之外更為超然的存在。
蝴蝶式車門是從Enzo Ferrari開始才有的設計，但也成為了之後法拉利限量旗艦所具有的特殊設計，碳纖維引擎蓋的部分則為單體式的設計，另外就連引擎蓋撐桿也是碳纖維材質，所有的一切均以輕量化為最終準則。
開啟碳纖維引擎蓋後則能夠見到巨大的V12引擎，這具排氣量為6262c.c.的V12引擎本身擁有800CV/9000rpm最大馬力與700Nm/6750rpm的扭矩峰值，缸徑與衝程為94x75.2mm，壓縮比13.5:1，功率馬力比則是高達了128CV/l。不只是與可輸出120Kw(163CV)的HY-KERS系統搭配之後能夠達到史上最強的963匹縱效馬力與900Nm縱效扭力外，其二氧化碳排放量亦僅有330g/km，在節能指標上亦達到了全新的基準。
正因為有著如此強勁的性能輸出，因此與F1七速雙離合器自手排變速系統搭配之下，LaFerrari百公里加速數據可縮短為3秒內，0-200km/h少於7秒，相較於Enzo Ferrari的0-100km/h 3.5秒與0-200km/h 9.5秒成績，進步幅度可謂相當顯著。甚至在0-300km/h的數據方面也只要15秒就能達成，極速方面則是超過350km/h，所有的性能指標都代表LaFerrari有著不懼挑戰的性能實力。
同樣源自F1一級方程式賽車技術的碳纖維複合材質單體座艙也是LaFerrari輕量化車體的重要組成，透過四種不同配方與密度的碳纖維複合材質打造而出的座艙在抗扭曲性上比Enzo Ferrari提升了27%，但重量部分則是降低了20%，足見新式碳纖維座艙設計的進步之處。
配置於座艙內的方向盤更是大幅採用的F1一級方程式賽車的設計概念，除了所有的功能性按鍵均羅列於方向盤上，方形設計的方向盤造型、大面積換檔撥片等設計更是與F1一級方程式賽車有著異曲同工之妙。
儀表板部分雖然大幅採用的數位化設計以求獲得更為彈性的資訊顯示介面，但依然保留了傳統法拉利中置轉速表的設計思維，儀表上也可顯示油溫、水溫、電力輔助輸出等各種細部資訊。
另外若是在賽道上則是能夠透過內建於車上的數位遙測機能與賽道資料庫來提供賽道單圈計時與賽道地圖指示等機能，將之視為一輛純正血統的賽車亦不為過。
而在座艙設計方面為了兼顧GT跑車的乘坐性與賽道用車的包覆性，也配置了造型滿點的桶型跑車座椅，不過LaFerrari的座椅位置為固定式的設計，當駕駛坐定之後才能夠進行踏板前後與方向盤位置的調整，跟一般常見的座椅調整思維有所不同。
LaFerrari除了駕駛坐姿與F1一級方程式賽車相近之外，在乘坐重心的設計方面跟Enzo Ferrari相比更是低了35mm，也有助於車身配重降低與操控體驗的提升。
在車身內部也鑲嵌了限量版本與銷售國別的身份銘牌，不過所有的LaFerrari限量銘牌都是標示1/499，因此較難在第一時間得知其生產順序。
懸浮式的變速箱模式切換介面也是在LaFerrari首見的設計，之後也應用在458 Speciale車型上，將來則是有望成為新世代法拉利車型的標準設計，另外在副駕駛座前方也有LaFerrari的車名徽飾，用以宣示其不凡身份。
正因為LaFerrari的限量身份與終極性能指標，也使其呈現一車難求的狀態，為此原廠也只好設下了較高的入手門檻，因此想要擁有LaFerrari可不是有錢就能買到，若非擁有F40、F50以及Enzo Ferrari等限量超跑的車主，恐怕連排隊的資格都無法具備...據聞台灣已經爭取到了5輛配額，但究竟最後誰能一圓收藏美夢其實並不重要，就之前於高雄舉辦的法拉利遊行活動盛況來看，馬王的魅力已經深植於世人心中，只要能夠讓LaFerrari再次出現於車迷眼前，相信就已足矣。
