雖然法拉利的車迷們經常驕傲地表示，躍馬品牌旗下擁有足以列入史冊的12缸動力系統，即使近年推出8缸以及6缸油電動力系統，但仍具備令人激昂熱血的性能實力；不過，法拉利終於還是走到了這一步，在今年2月公布首款電動車的內裝設計並正式命名為「Luce」，在義大利文中為「光」的意思，同時代表法拉利對於未來的品牌願景，這時也不禁讓人期待Ferrari Luce的正式樣貌，又令人好奇法拉利首輛電動車的性能實力又是如何？
終於在今天稍早，看了原廠發表活動的網路直播之後，其實心中的情緒有點百感交集；首先是看到照片，老實說Luce的外型設計與以往印象中的法拉利截然不同，因為過往的外型設計幾乎不會讓外部團隊來主導，但這次法拉利找來前Apple設計總監Jony Ive與Marc Newson的LoveFrom 團隊共同參與設計，使得Luce的外型完全跳脫過去法拉利的設計語言，外型部分幾乎沒有多餘折線，而是透過大量平滑曲面與簡潔輪廓構成，視覺上最有辨識度的就是那個像玻璃艙罩一樣的Glass House設計，搭配懸浮式前後空力套件，整體視覺效果像是概念車而非量產車，同時採用了四門五座規劃，這也是法拉利史上首次出現的配置。
因此在今天凌晨Luce的資訊陸續曝光之後，網路上的各種評論大多是偏向「這車長得好怪」（其實我說得比較含蓄一點），但我還是對於義大利人的設計美學保持信心（不是啊這車不是義大利人設計的），只能希望現場看實車會比照片好看（期待有去羅馬參加現場活動的同業分享）；但總而言之，我反而認為，Ferrari Luce可能是近十年最不像「妥協之作」的一台純電超跑，因為它看起來不像是法拉利被市場逼著做出來的電動車（不然早就出了），反而更像法拉利想重新定義未來跑車的一次大改造。
畢竟法拉利跟其他性能品牌不太一樣。對於其它品牌來說，性能是一種數據（我沒有說是Tesla）， 但法拉利的性能，其實是一種情緒；那種高轉速自然進氣引擎一路拉到紅線區的狂暴感、升檔瞬間的機械衝擊、引擎與排氣共鳴形成的聲浪層次，甚至是駕駛必須專注控制車身重量轉移的細節，這些東西才是真正讓法拉利之所以是義大利的驕傲之原因。
所以問題一直不是法拉利能不能做出性能車狂的電動車，而是法拉利能不能做出「有靈魂」的電動車；而Luce的出現，其實很明顯能感覺到法拉利已經想通這件事，因為法拉利沒有試圖複製燃油車。
相信法拉利原廠清楚知道，純電車不可能擁有12缸引擎的那種強大張力，硬去模仿只會變得很廉價，所以Luce的方向非常明確，不是成為沒有引擎的法拉利，而是成為一種全新的法拉利；這點從Luce的架構就能看得出來。
Luce並不是拿現有平台修改而來，而是法拉利全新開發的純電平台，搭載四具獨立電動馬達，採用800V高壓架構與122kWh電池組，最大動力輸出達到1050匹，正好與849 Testarossa相同，而Luce的0～100km/h加速僅需2.5秒，0～200km/h加速也只要6.8秒，極速超過了310km/h。
這些性能數據放在現今的電動車市場依舊相當誇張，但如果只是快，其實沒什麼了不起，現在很多的高性能電動車都很快；真正困難的，是怎麼讓一台車重超過2.2公噸的電動車，依舊保有法拉利該有的駕馭靈活感與操控回饋感受，這正是Ferrari Luce最有意思的地方。
四門五座規劃，並採用前後對開車門設計，前後座乘客上下車都會是矚目焦點。
四圓尾燈讓Luce有些復古法拉利的氛圍，這也讓我想起經典的360 Modena，但類似的風格好像之前在某三芒星品牌看過？
接著來講內裝設計，包括方向盤、中控台等造型其實已經在今年初的原廠資訊中見到；而這次的完整內裝配置，可以看到到Luce的陳設風格採用大量的鋁合金、玻璃與皮革材質，搭配OLED顯示介面與實體按鍵，整體氛圍其實非常像精品科技產品，尤其是那種極度簡潔的介面邏輯，很容易讓人聯想到Apple產品。
令傳統派車迷感到欣慰的，是法拉利並沒有把所有的操作功能都丟進觸控螢幕，Luce保留大量實體旋鈕、金屬按鍵與撥桿，提供直接的機械回饋感受；這點其實很重要，因為現在很多汽車品牌都在瘋狂數位化，但最後反而讓操作體驗變得更糟，而法拉利明顯地不打算跟著這條路走；由此可見，法拉利對於保留駕駛情感這件事還是相當重視，這其實比單純做出一輛性能非凡的電動車還要不容易。
前面提到了Luce的車重達到了2.2公噸，這也是電動車必須要面對的一項劣勢，而法拉利這次可說是將大量的技術資源投入降低車重對於影響駕馭感受的這部分；首先在底盤架構方面，Luce的電池被整合在底盤中央，而且位置非常低，讓整體重心比Ferrari Purosangue還低了95mm，同時偏航慣性也降低了15%；簡單來說，就是讓沈重的電池集中並降低重心，藉此讓車輛更不容易出現笨重的慣性感受。
再加上四具馬達能獨立控制每個輪子的扭力輸出，因此Luce可以在加速時能精準分配驅動力，包括進彎、出彎、重煞車甚至動能回收時，每個輪子的狀態都能獨立控制；而除了獨立驅動四輪之外，還同時整合主動懸吊與後輪轉向控制；因此法拉利原廠表示，Luce的動態反應會讓人感覺像是比實際重量輕了接近400公斤。
接著是許多車迷關心的，也是令我感到驚奇的一點，就是法拉利原廠對於Luce的「聲浪」進行特別調校，畢竟法拉利的引擎聲浪，向來幾乎代表著品牌靈魂，這對於電動車來說也是一項劣勢，畢竟少了內燃機的直接燃爆過程，許多強調性能表現的電動車，即使做出模擬聲浪，還是不免讓人感覺「假假的」。
Luce的處理方式，比我原本預期成熟很多，法拉利並沒有使用模擬音效的方式，而是在後軸安裝高精度感測器，即時擷取馬達、齒輪與傳動系統震動，再透過法拉利自家開發的系統進行放大與調校，其概念有點像電吉他拾音器；因此，Luce的聲浪並不是從揚聲器播放出來，而是真正跟著車輛運轉狀態改變。
更重要的是，法拉利強調這套聲音系統的目的不是讓駕駛人「自爽」而已，而是駕駛需要透過聲音掌握車輛節奏、輸出狀態與抓地力變化；所以Luce的聲浪其實更像是一種機械回饋。
法拉利原廠這次也強調，Luce是品牌有史以來最安靜、最舒適的一台車，尤其當引擎噪音消失後，風切聲、輪胎噪音、懸吊震動都會被聽得更清楚，因此Luce採用彈性副車架設計，同時大量提升玻璃結構、隔音材料與底盤剛性；但是法拉利同時強調，這種隔音表現並不是豪華房車式的那種細膩無聲的表現，而是在保留路感與方向盤資訊的前提下，讓駕駛人持續保有與車輛之間的溝通感。
所以，我相信Luce會是一輛能讓人細細品味的全新設計邏輯電動車，因為本車不僅是法拉利品牌史的全新篇章，同時重新詮釋高性能電動車的造車理念；講到這裡，大家有沒有發現一個小細節，就是Luce的前擋雨刷竟然放置在玻璃的兩側而非下方，這也是為了兼顧車身空氣力學的一項概念；最後還是希望能早點見到實車，甚至是開上路來場壯遊，藉此印證我的這些想法是否跟法拉利原廠想的一樣。
