timjan wrote:
問題是現在量產的9-...(恕刪)
現有的零件供應是Orio AB
也就是Swedish National Debt Office原本控股的Saab Automobile Parts AB
每周限產10台，或許也是消耗庫存之用
AOTEN wrote:
現有的零件供應是Or...(恕刪)
每週生產10台~是純手工打造的嗎~!??顆顆~
查了一下
歷史紀錄
Trollhättan 工廠
最輝煌紀錄是1998年，當年生產107135台車
http://www.autointell.com/nao_companies/general_motors/saab/saab01.htm
By far the best production year for the Trollhättan factory was 1998, when 107 135 cars were produced (out of a total production of 124 867 cars in that year).
本人有幸
躬逢其盛
VIN: YS3DF58NXW205XXXX
Model: Saab 9-3 (9400)
Model Year: 1998
Body type: 5-door (5D)
Engine: B204L 4-inline, Turbo, PETROL, TURBO (B204 L)
Gearbox: 4-speed automatic
Plant: Trollhattan, Sweden, line B (900 / 9-3)
Market: Model series III, Driver and passenger airbags
Serial number: 05XXXX
個人的看法
NEVS的作法無疑是要將SAAB凌遲致死
個人覺得英雄的死法不應如此
還不如一槍將他打死算了
轉貼 : 蔣大龍得隴望蜀：薩博傍上特斯拉
北京新浪網 (2013-12-11 03:08)
周開平
12月5日，蔣大龍從瑞典哥德堡市飛回北京已是傍晚時分，他徑直去了辦公室，一直工作到凌晨。三天前，經過了一年多復產備戰後，薩博汽車第一輛車正式下線，老闆蔣大龍為新車剪綵。
這是北歐工業代表性品牌薩博停產兩年半之後重新開動生產機器，對瑞典有重要意義。「瑞典工業部長參加了全天的活動，瑞典中央1台和2台都全天直播。」12月6日，蔣大龍對《21世紀經濟報導》記者說。
「一方面是對工廠和供應鏈的改造和重建，另一方面是用長達一年的時間來根據薩博本身的優勢，設計它未來的發展路線。」蔣大龍說。
當天下線的車型為新薩博9-3平台的傳統燃油車——2014款9-3Aero，這款車本想以中國為主要目標市場，遺憾的是車型發布五天后統計，關注度最大的是歐美市場。「我們會根據市場反應進行調整，傳統燃油車確定以歐美市場為主。」
蔣大龍借鑒其發展生物質發電的經驗，堅定新薩博的未來是純電動車，傳統燃油車只是一個過渡。「已經證實的趨勢是，環保產業將大行其道，很多汽車廠商都做得比較成功了，中國市場將以純電動車為主。」蔣大龍認為，薩博電動車完全可以推翻特斯拉目前的地位。
蔣大龍的後手棋
過去四年間，已經有70多年歷史的薩博汽車兩次停產。第一次是金融危機后的2009年，第二次是停產更長的2011年，一停產就是兩年半。直到去年蔣大龍收購后，建立瑞典國家電動車公司(NEVS)，瑞典人才看到了曙光。
NEVS最初設想過只做純電動汽車，不過從現實商業邏輯來看很難行得通：一是純電動汽車和傳統燃油車有80%的部件是相同的，純電動汽車要以傳統車為基礎；二是短期內市場還難以支撐一家只生產電動車的企業，而薩博有良好的傳統汽車基礎。
蔣大龍早前確定的新薩博將以電動汽車為主要發展方向，受到了外界的質疑，因為今年以來薩博啟動重建程序后，瑞典薩博同時開建傳統燃油汽車的生產線。
新薩博目前已經研發出三款車型，包括已經下線的薩博9-3平台傳統燃油車型，另外兩款車是基於薩博9-3平台和鳳凰平台開發的純電動車。「純電動車也將很快公布，未來這兩個平台開發的車型都以純電動為主。」
為打消外界疑問，蔣大龍重申，薩博走純電動汽車的方向不會變——成為全球純電動汽車的領跑者，甚至要推翻當下最火爆的特斯拉。薩博研發部門專門購買了特斯拉產品進行解構。
今年年初敲定的薩博青島工廠年產能將是滿負荷瑞典工廠的2倍，達到40萬輛。薩博品牌將在國內成立合資公司后，以生產鳳凰平台的純電動汽車為主。
薩博技術此前以「貼地飛行」為口號，不過電動車加大電機后每輛車的速度都很快，正在顛覆傳統速度的概念。所以這次蔣大龍給薩博提了一個口號：「汽車不是一個機械，而是一個家庭成員，是安全的、有樂趣的，無污染的。」
瑞典式治理
薩博在第二次停產後，曾吸引超過五家中國汽車公司前往表達收購意向。不過大部分鎩羽而歸，其中有兩家企業了解到瑞典的工會制度對收購的巨大影響力后，就打消了念頭。
蔣大龍完成對薩博的收購后，頻繁往返于瑞典和北京。「一個月好幾次，每次去瑞典都會和工人見面，和他們交流。在工廠里建成了各種口味的食堂，請了大廚。這些細節是很有必要的。」
儘管NEVS總部在瑞典，不過它的首腦卻在中國。蔣大龍常年在北京，並且有10多人的高管團隊遠程控制NEVS；另一個股東是青島政府，佔有NEVS 22%的股權，但並不參与具體的管理。
中國和瑞典高管會不定期進行視頻會議，頻率高的時候每天都開。不過蔣大龍認為用這種方式管理西方公司遠遠不夠，這種溝通並不是最好的，最好的溝通是面對面。
薩博于瑞典是一個類似於諾基亞於芬蘭一樣的企業。薩博破產後，失業的員工並沒有搬離工廠所在地特羅爾海坦市而是等待復產。新薩博每發布一個招聘廣告，就有超過100人投簡歷，不過資方每招聘一個工人都很謹慎，因為要防範可能收縮的風險。
蔣大龍隨時隨地都在談薩博汽車。往返瑞典和北京的航班上，蔣大龍經常向機組人員推銷薩博汽車，瑞典空乘人員對他另眼相看，「因為對薩博有感情」；甚至對斯德哥爾摩的計程車司機也滔滔不絕。新薩博第一輛車下線后，蔣大龍把它開進了薩博博物館。第二輛車就被蔣大龍訂購下來，運往北京。
只做靈活的小公司
汽車是規模產業，大多數汽車巨頭都有一個在特定時間的最佳規模門檻。目前大眾、豐田等車型把資源最優配置的規定確定為1000萬輛左右。蔣大龍儘力避免自己陷入規模論，「和國內車企不一樣，沒有設置什麼時候要達到多少產銷量的目標，我們不希望自己劃定一個量的目標來給自己壓力。」
新薩博採取了分步驟恢復產能的路線，儘管生產線設備已經全部恢復，但明年瑞典工廠恢復多少產能，蔣大龍稱還要看市場。國內市場的計劃也是如此，明年薩博將以進口的方式引入薩博9-3車型，不過對銷量並不做硬性指標。
「很多情況我們也要慢慢摸索，所以以銷定產是最好的方式。」和收購時雷厲風行的風格截然相反，蔣大龍對此很謹慎。確定這一個路線的一個重要原因是，蔣大龍吸取了老薩博破產的教訓。「員工要一步一步招聘，如果市場根基不穩，要解僱員工將是非常困難的，歐洲有很多企業就被這一因素拖垮。」
目前薩博瑞典工廠只有600人，而破產前有4000人。蔣大龍透露，平均一個瑞典工人一年薪水大概為100萬瑞典克朗(相當於93萬人民幣)，新薩博因此節約了大量的人力成本。此外通過薩博破產，新薩博擺脫了此前200億克朗的債務，財務成本大幅度降低。
這兩個降成本的因素被蔣大龍稱為新薩博的「天時地利」，第一款產品定價約為26萬人民幣，比薩博破產前同款車價格低了10%。「根據這幾年消費者口味的變化，我們還增加了很多配置。」
新薩博有意對標特斯拉，在銷售渠道上也有所借鑒。9月2日新薩博開通了網上訂購系統，希望實現線上訂購，送車上門的銷售模式。「訂購網站的每分鐘點擊量達到了1170次，大部分是歐美客戶。」此前薩博售後服務公司薩博零部件公司，也重新歸入新薩博的運營體系內，為薩博車主提供維修保養服務。因為傳統燃油車和電動車并行銷售，新薩博還要建立傳統銷售渠道。(編輯 徐鋒 何芳)
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