[改裝分享] GTI Performance 安裝 BILSTEIN B16 PSS10 避震器 + Hardrace硬橡膠鐵套 + ADVAN RS3 輕量化鋁圈

日前分享Q50S更換RSR避震的心得後，終於輪到GTI更換避震了，最近工作稍忙，因此內容簡略一些，分享文個人都當寫作練習。


感謝士林百世霸技師被我監工一整天

一、原廠避震
GTI原廠避震號稱運動化調校，與標準車款相比，阻尼系數增加並且降低15mm的高度，搭配前麥花臣後多連桿設計(原廠搭配前後防傾桿)，獲得更好的操控表現，實際使用下，日常通勤彈跳略顯浮躁，整體偏硬碎震處理不佳，但跑山路時只要超過某個極限，避震器卻會無預警軟腳，不易控制車身動態，貼地性也不甚足夠，且推頭現象明顯，舒適與操控原廠都想討好，但結果往往事與願違，兩者落空，因此萌生了想更換避震器的念頭。

二、品牌選擇
入手熱門車款的好處，就是改裝品應有盡有，國內外廠商一齊搶食市場大餅，品牌簡直是琳瑯滿目，各家廠商都吹的產品飛天遁地，雖然了解國內工業技術水準極高，但在測試與設計方面，應當仍是國際大廠占優，畢竟大工廠與小作坊的資源差異甚鉅，是以本次打算從KW以及BILSTEIN擇一(Öhlins DFV爆預算)，再者為了更全面細緻的調整，最後鎖定車身高低/組尼軟硬可調的KW V3與BILSTEIN B16。

KW V3 (72,000含工)

KW V3是歐系改裝必備聖品，無論車主使用需求為何，店家都先推V3再說，上述情境幾乎等於當代中高階改裝避震寫照，精緻的不鏽鋼外觀，黃色紫色的強烈對比，裝上去怎一個潮字了得，當然性能同樣優異，KW宣稱V3出廠時皆經過精密測試，確保品質無虞，言歸正傳，V3特色在於回彈阻尼/壓縮阻尼可分開調整(一般避震都是調整回彈阻尼連動壓縮阻尼)，故V3能實現更細膩的組尼表現，此外V3是正叉複筒低壓避震，跟大多改裝避震的單筒相異，複筒好處是運作行程長，路感回饋更加舒適，但根據熱血分子回報，由於高溫導致筒身內部油氣混合之故，V3在賽道上熱衰狀況明顯，這同時亦是複筒避震的先天劣勢(當然特例TTX不在討論範圍)，不過哪有人每天上賽道呢？而除了賽道以外的使用情境，V3車主的使用心得都相當正面(無論虛榮或實際操作)，另外因為阻尼雙向可調，加上段數偏多，考驗著底盤店家的安裝功力，某些店家只會把避震鎖上去，而消費者也壓根不懂原理，無法跟店家溝通，導致使用經驗不佳，反而歸咎V3名不符實。

BILSTEIN B16 (67,000含工)

B16外觀低調許多，尤其是後避震筒身的用料質感，跟該廠OEM產品相當，BILSTEIN曾是台灣改裝避震首選品牌，如今鋒芒似乎已遜於KW，BILSTEIN宣稱B16經過紐柏林賽道長時間測試與調教，創造更運動化的操控體驗，B16特色為倒叉單筒高壓避震，倒叉可提升避震剛性，轉向更為精準(特別是前麥花臣結構)，而單筒結構內部擁有獨立高壓氮氣室，油氣不會因高溫混合，造成阻尼性能下降外，同時提供筒身額外支撐性，缺點就是路感明顯，舒適度較差，至於B16僅回彈阻尼可調，並且只有十段，好在段段分明，某些避震器廠商會以段數作為行銷手段，卻要轉動好幾段才有效果，例如調整Q50的RSR避震時，常忘記調到第幾段，只好全部重來，如此豈非本末倒置，BILSTEIN另外一項優勢是後勤，避震器將隨使用里程逐漸衰退，而BILSTEIN代理商引進整套原廠保養流程，可於台灣完成避震器維修或定保，加之單筒結構拆卸較複筒簡易，BILSTEIN後勤應該是不用擔心。

三、避震選擇
尚未認真爬文前，個人壓根沒考慮過B16，因為KW V3顏值潮度都屌打B16，且根據眾多車友的意見，改避震就是要直上V3，V3舒適操控兼具，不過隨著文越爬越多，就越發猶豫，改裝計畫延宕數個月才決定選擇B16，最後決定B16有幾個關鍵點，首先是B16支撐性更好，操控更偏運動色彩，畢竟已擁有舒適取向的車款，即使B16不舒適也無妨，GTI只求操控性能提升，所以選擇偏競技的單筒形式，另外M2車友更換B16許久，我當了副駕多次，未感到任何不適，第二是倒叉的阻尼調整機構位在筒身下方，只需頂起車輛，便能輕鬆調整，免掉拆東拆西的麻煩，加上阻尼調整只有十段，設定方便簡單，最後是後勤維修讓人放心，乖乖掏錢買單。

四、安裝過程
除了主角BILSTEIN B16之外，日後為了改變前輪camber，欲一併更換Hardrace前下三角架，解鎖camber調整功能，然車友告知Hardrace三角架比原廠長度多10mm，裝上後即使調整到負camber最小，都還有-2度多，這對於日常通勤是一負擔，進而打消念頭，決定只更換硬橡膠鐵套，原廠為空心橡膠鐵套，耐用度差路感較不紮實，便趁此機會同時更換，下三角架共有兩組鐵套，分別負責支撐縱向/側向力量，另外亦更換後牛腿鐵套，眼尖的朋友會發現，照片中其實出現兩組很相似的ADVAN輪框，這又是另一個腦殘故事了，購買過程一波三折，於下次分享。


按照慣例來個排排站，避震器+上座+鐵套*6+ADVAN RS3輪框+F1SS輪胎+KYO-EI螺絲。


確認料號: 48-251570，最新版本的B16。


裡面還有一個內箱。


貼紙與筒身Made in Germany，避震器只能趁新多拍照，安裝使用後便會傷痕累累。


個人最愛的前避震阻尼調整旋鈕，尺寸造型優，段落分明，手感完全海放RSR。


高度調整托盤/彈簧托盤，此避震非桶身可調，仰賴彈簧壓縮調整車高，因此調整範圍有限，並可能稍微影響避震行程與表現。


彈簧本體為避免異音，部分包覆橡膠，舊版的要自行纏繞蛇管，類原廠大卷彈簧設計，彌補部分舒適度。


避震器頂端，B16/ V3皆無提供上座，必須沿用原廠上座。


橡膠防塵套與氣孔。


QC的雷射貼紙，前避震是最新的H1版本。


後避震筒身烤漆質感就跟OEM產品一樣。


後避震阻尼調整旋鈕，手感一流，不須頂起車輛手就可以伸進去調整，意外的收穫。


後避震彈簧底座，GTI是筒簧分離設計，需要額外增加底座固定彈簧，個人還是喜歡筒簧一體式。


一起拍照，B12以下入門避震器彈簧部分是由EIBACH代工，並打印EIBACH商標，但B14以上就是打印BILSTEIN自家商標。


前避震彈簧上可以看到型號與製造日期。


不想拆拆裝裝，故另行購買原廠避震器上座，本來為了更競技的camber設定想購買偏心上座，原廠高度前懸搭配偏心上座，camber大約可以做出-1度30分，但上座廠商告知異音發生機率不低(有良心)，建議先看降低車高後新的camber數值，再考慮是否安裝。


KYO-EI 基本款螺絲居然是MIJ。


HARDRACE的三組硬橡膠鐵套(前三腳架*2+後牛腿*1)，害怕異音纏身不敢嘗試魚眼鐵套。


拍攝其他部分時，原廠前避震已經下車。


原廠後避震下車。


原廠避震合照。


安裝鐵套很麻煩，需要使用特工以及油壓床，慢慢逼舊的出來，再慢慢逼新的進去。


後避震安裝完成，先調整大概車高，再上車微調，不過沒有施力點轉轉盤不好使力，設計不良。


個人因工作緣故，與德國人交手機會頗多，大家千萬別對德國人抱有太多幻想，亞洲人在細節處理，還有服務態度上，勝過德國人太多，這張照片的料號貼紙完全錯誤，產線將別款避震的貼紙誤植，詢問代理商時，代理商的客服妹妹還在狀況外，連自家產品都搞不懂，真不知道員工訓練在幹嘛(敝司的小妹也差不多)，詢問多次沒有回覆，只好請店家代為催促，果然得到業務主管回覆，德國原廠某批B16貼紙貼錯，已發技術通告通知代理商，為了保證資訊無誤，個人也發信至德國BILSTEIN AG確認，信件杳如黃鶴兩個月終於收到回覆，沒錯，德國人貼錯貼紙，請參考筒身鋼印，以鋼印為準，鋼印經查無誤，終於放下心中的一塊大石。
(台灣店家習慣在臉書分享安裝照，因為這事件，我發現有些店家根本沒注意產品料號，例如MK.6的避震裝到MK.7，反正只要能鎖上就好，其中不乏名店，嗚呼哀哉。)


鋼印料號才是正確的，後避震是最新的H3版本。


前避震安裝完成。


車高調整中。


車高調整完成，用較不專業的描述，目前高度大約為兩指左右，稍低於原廠，Q50磨底盤前保桿磨到怕了。


來一張車尾照，準備進行定位。


雖然是舊型的定位機台，但還是取決店家技術，年底搬遷新址時會更新設備。


後軸camber大約1度30分左右，微微toe in，這台車後軸的camber/ toe都可調整。


重點前軸，不可調整的camber居然有近1度的差異，算是異常狀況，有經驗的朋友應該能猜想到原因，就是拆裝避震讓工字樑定位跑掉了，拆副車架比較好安裝避震沒錯，但風險就如圖所示，只能慢慢調整工字樑位置，多定位幾次，後來camber左右大約-1度5分，危機解除，未降避震前camber大概是-0.7度，另外值得一提的是MQB底盤將caster設定在7度30分，較大的Caster角度設定能夠在過彎時帶來更多的動態Camber變化，讓前輪維持更多的接地面積來提高過彎的穩定性和極限，這也是許多新世代車款懸吊角度設計的趨勢。


完工照

五、通勤心得
BILSTEIN B16一向以硬朗著稱，阻尼前/後設定5/5，怎料比原廠還舒適，碎震減少，貼地性同步提升，遭遇原先會起飛的地形，改裝後變成一個起伏就吸收，本有安裝鐵棒的覺悟，現在通勤前後座完全不用擔心。


高度跟原廠應該差不多，懶得再找舊照比較。


側面高度，直至今天都還沒遇過會磨到的地下室，當然軸距短也有差。


輪拱大約兩指到一指半。

六、山路心得
事實上換完避震後，只跑過一趟五指山，原因在於我輪框買錯型號，99.9%新就賣給別人，但新框要等待兩個月，擔心開車出去時別人的框有所閃失，就直接封關兩個多月，新框裝好時東北部恰好進入陰雨綿綿的季節，只能憑依稀印象分享。


一次性更動B16避震、橡膠鐵套、輕量化輪框、F1SS輪胎(加寬至235)，讓人難以體會各改裝品之差異，總而言之，底盤狀態更容易掌握，推頭現象減少，原廠車在同樣速度下，輪胎早已哀鳴不止兼之外拋，現在彷彿黏在地上，指向性、穩定度、路感皆好上一大截。


本來EIBACH防傾桿要同時改裝，但店家告知可以先開一陣子再決定，因為一味加粗防傾桿反而會造成推頭現象，且經山路證實，底盤升級首先就是要更換避震器，B16支撐性良好，適度側傾有助於抓地力，圖片可見姿態始終保持穩定，但日後還是想試試看加硬後防傾桿，提升車尾靈活度。


早上六點，上下五指山刷了快十趟，才刷出這幾張照片，感謝攝手。


當日下坡遇見一位帥氣的型男大叔，駕駛著改裝MX-5晨跑，要保持距離就相當吃力，估計入彎速度差不多，但GTI必須比MX-5早減速，因為配重跟驅動方式的關係，GTI前軸肩負轉向、煞車重任，相對沉重的車頭很快就會到達極限，開始推頭，而出彎MX-5又可比GTI提早油門全開，即使GTI Performance搭載eLSD，已經被允許用更高彎速過彎，灣中油門也有轉向作用，但先天差異仍舊存在，唯一機會就是出彎及直線的加速，依靠這點才能保持一定距離，當然我技術還很菜也比較膽小，只是山路初心者，一切結果還是取決於駕駛技術。

獻醜了，想到再補充，錯字慢慢更改。