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微打滑(Microslip)沒有你想像的那麼微

微打滑一詞,並沒有經常出現在官方自學文件中。 至少VW的DSG自學文件就找不到。 只在AUDI的 SSP 386出現過。

VW同樣使用 DSG變速箱。 難道它沒有使用這項技術? 相信是會使用的。 經過網路搜尋,發現連卡車或是福特、現代都在使用這項技術。

到底是甚麼技術? 我在圖片下方,翻譯第一段文字。
微打滑(Microslip)沒有你想像的那麼微
雙離合器變速箱(DCT)的離合器控制,對於車輛性能有著深遠的影響。 一般來說,離合器在結合之後的控制,是被鎖死的。 因此,引擎扭力的波動,會被傳遞到變速箱, 駕駛的舒適性會被弱化並且擴大,尤其是在引擎轉速較低的時候。 然而,有了微打滑,情境變得完全不同。 在這個情況下,引擎扭力是透過打滑的離合器來傳遞。 引擎燃燒所造成的扭力波動,會被隔離。 結果是平順的輸出扭力。 測試機台結果顯示: 相較於被鎖定的離合器(引擎在中、低的轉速時),"微打滑控制"降低了震動。 圖一(下圖)所示。
微打滑(Microslip)沒有你想像的那麼微



是的,這是DSG在搭配雙質量飛輪,靠向可行駛性、舒適性的同時,在效率、磨耗、性能上......作出的妥協。 微打滑的作用範圍頗廣, 請看下圖官方文件 SSP 386截圖的描述以及下下圖的中文翻譯:

微打滑(Microslip)沒有你想像的那麼微

下圖是上圖文字的中文翻譯:

微打滑(Microslip)沒有你想像的那麼微


只有在結合6檔,並且高於某一轉速之後, 離合器片才會完全鎖定,不再進行微打滑。

微打滑也是這個系統運作的最核心。 因為,透過時時刻刻微打滑的偵測與控制,才能精確的抓到離合器片的咬合點/打滑點,依此作為離合器片精密壓力控制的依據。 時時的微打滑偵測,更新參數,以確保時時的精密扭力制輸控出,而不受諸多變數的影響(油的劣化摩擦力退化、油的溫度改變黏滯力、離合器片磨耗狀況、離合器片受熱的磨擦力改變、金屬的熱漲冷縮......)。

下圖是另一篇微打滑的簡介。約略說明,控制器計算離合器所需的壓力,是基於離合器的打滑來執行微打滑控制。
微打滑(Microslip)沒有你想像的那麼微


所以,如果沒有微打滑,這個閉迴路的自控系統,整個系統的運作完美程度,會大打則扣,甚至無法運作(我猜)。
下面貼圖,是專利申請文件截圖,說到了乾式雙離合器也可運用微打滑。 並且提到連續的打滑量可達 30 RPM(每秒打滑180度)。 微打滑的連續微小離合器滑動,對於離合器壽命與油耗有影響。
微打滑(Microslip)沒有你想像的那麼微


還有很多大同小異的技術文件,就不貼了。

微打滑是一門複雜的數學(我也只能呈現到這個程度了)。 各家的算式、作法不同。 以上描述的是共同的輪廓。 細節方面各自不同。

某家用上的,其他家不見得用上。 某家說是壞處的,其他家可以說成是好處。 例如: 某家說的離合器的磨耗,發熱,AUDI文件卻說:近乎隨時(永久)的微打滑,可以確保濕式離合器片的連續冷卻與潤滑。 也有其他文件說: 只要溫度控制得宜,離合器壽命不是問題; 微打滑可以降低離合器的結合力道,減少油泵浦的動力消耗(節能)。




感想:

1.微打滑顛覆了我們對離合器片結合的認知。 以前認為DSG只有換檔的時候,才有打滑發生,或者是就算有微打滑,也是少量。 並不知道是-每秒至少打滑60度。並且是從1-5檔,扎實的傳動使用中,也在滑。 實在是無法用感覺來判斷是否打滑。

2. 我們不能膚淺的以傳統手排的離合器觀念來套用。 尤其是覺得"低轉高檔",離合器會壓得不夠力,產生無法控制的打滑。 試想,都可以做到,故意時時刻刻,來實施微打滑的控制了, 怎麼還會有無法壓緊,而失控的情況呢? 就連以前的純手排都不會。 把車廠的設計,抹成很兩光,到底誰兩光???

3. 號稱百萬里程的02E 六速濕式變速箱耐用程度, 在這裡是合理的。 因為百萬里程的最大敵人是時間。 只有在絕大部分的時間,都行駛在高速公路,才辦得到。 高速公路的行駛幾乎是6檔,離合器鎖定不打滑,變速箱也一直不換檔,撞風強,沒有溫度的問題。 所以用這個來作為耐用的例子,實在是偏頗。

4. 別再亂拔獅子的鬃毛了。 接受禿頭的事實。
甚麼掛檔模式、S檔、M檔。 那些都是猴子把戲,都是控制在如來佛的手掌中!
在程式控制下,只能耍耍小把戲, 背後還是在滑,滑的你不知不覺。

也不要說甚麼油門動力不踏實就是離合器打滑。 你踩的"電子油門",只是用來通知引擎控制系統,你的加、減速意願。 諸多電腦根據諸多感測器的偵測結果,來決定噴多少油、傳遞多少扭力......等等更多的控制,而這些,你都管不到。

還以為是從前,油門踏板拉鋼索的時代嗎?
不信的話,在行進間,同時含煞車並且踩油門。 看看引擎還出不出力? 看看RPM是升還是降? 我的2007 GOLF TDI 2.0油門是沒反應的。

結論:

照你之前習慣的開車方式,隨意、安全的開車就好。

高負荷必定是高磨耗、較高的故障機率。 想開爽車,可以自己決定,要不要付出代價。

就是不要連累別人了。







2018-11-16 11:52 發佈

rosehui wrote:
微打滑沒有經常出現...(恕刪)


太棒了!
rosehui wrote:
微打滑沒有經常出現在...(恕刪)


大濕要不要回應一下.........

abula2007 wrote:
大濕要不要回應一下...(恕刪)


大濕還在教他的分身如何使用M檔


永遠都有嬰兒出生

樓主太精闢了
讓我長知識了能入門一窺自手排的設計奧秘

BMWx3c wrote:
永遠都有嬰兒出生樓...(恕刪)


客氣了。 真正的相關知識,有著一堆工程數學或是微積分的數學方程式。 那是我無法領略的。

只是一些粗淺的基礎背景知識。 卻也解開了不少之前的問號。

除非是原廠出來說明
不然沒有人能將DSG 100% 說的正確
天災人禍我們避免不了,但車輛主被動安全,我們可以有選擇的權力!!!
aaaomc wrote:
除非是原廠出來說明
...(恕刪)


這個微打滑的設計,我在2017第一次看到技術手冊也很意外,但如果真的這樣設計,就更能體會車尾拖曳重物對離合器的負擔了,而爬陡坡時,即時引擎扭力夠可以用較高的檔位爬坡,換低一點的檔位對聯合器磨耗也應該比較小

我用VCDS 看,確實離合器換檔完成後,離合器還有20rpm以下的轉速差,我也記得手冊是寫控制在10rpm以下

我問過改裝變速箱程式的廠商,他是說改裝會改成完全咬死,我反問這樣不是失去原廠故意設計微打滑來散熱的功能嗎?而他只回覆沒打滑不會有過熱的問題

以VCDS觀察離合器飛濺油溫上升的速度,會發現一般行駛0-60,就很容易上升5-7度,但整桶變速箱油溫不變,飛濺油溫需要可能半分鐘(精確時間我沒有精確算)才會
下降,這看起來是離合器附近的散熱其實沒很快,所以並不適合連續激烈的換檔

原本微滑動對散熱的幫助也讓我懷疑有多大?或許是為了舒適的考量較多...所以改裝廠都改成沒有微滑動


由於改DSG 到二階要花3.2萬,加大離合器油壓也會縮短閥體壽命,目前我引擎改一階,離合器尚可咬緊,改裝後換檔時間縮短多少?廠商沒數據,而我希望得知改裝前後換檔離合升溫改變多少?廠商也沒數據,加上我改ECU 時廠商給我出過包,所以我一直不太想花這筆錢...



所以我也無法真的確認改裝TCU 後就不會有微打滑了
rosehui wrote:
結論:

隨意的開車就好。

高負荷必定是高磨耗、較高的故障機率。 想開爽車,可以自己決定,要不要付出代價。

就是不要連累別人了。



結論下的真好!

高負荷 就是 高磨耗 高故障


老柴油還教人拉轉在開的

不是居心不良,想抓交替害人

就是不學無術,腦子有洞,還是一樣害人




AlfaBrera32 wrote:
這個微打滑的設計,...(恕刪)


我同意你的這個觀點: 微滑動主要是為了舒適的考量較多。

或許真的能幫助散熱,但是乾式離合器使用微滑動,就沒有油來冷卻或是潤滑了。 這個觀點只在AUDI SSP 386看到過。




另外,在一篇探討變速箱動力損失的文件中,提到: 時施微打滑,大約控制在 5-20 RPM。 我的1樓貼的圖,甚至有30 RPM的數字出現。



德式英文有時難以理解。 SSP寫的那一句, 我判斷是: 最小有 10 RPM以上。 以前我也詮釋成 10 RPM 以下。 但是,接觸其他技術資料後,我有不同看法。


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