硼結晶”席捲滑閥箱 DSG故障有隱情?

原廠說的DSG硼結晶！對岸早就有人提了！提供給大家參考討論。
從文章分析結果看來單就軟體升級是沒用的！DSG油配方也有問題！中國質檢局也無解只能持續統計。
DSG五年保固是絕對不夠的，而對岸DSG保固10年的理由看起來是計對DSG油裡的硼酸鹽型潤滑油添加劑可以保證五年到十年的使用衰退結晶厚度年限定義出來的。

文章出處
王概專欄：“硼結晶”席捲滑閥箱 DSG故障有隱情?
一般說來，高溫會產生很多的副作用，比如一些部件的熱衰退現象，有些物質會得不穩定出現分解、沉著和粘附的現象，有些部件會熱脹冷縮出現卡死或者過度磨損的現象等等。


DSG變速器的投訴總量很可觀
在大眾的DSG問題上，網絡普遍認為由於大眾採用的幹式離合結構導致了投訴不斷。在堵車的情況下，長期的“半聯動”狀態會產生大量的熱量使變速箱過熱及異常磨損，於是就產生了死亡閃爍、突然加速、動力切斷、死檔等現象。


媒體似乎比較糾結于這個溫度傳感器
但是筆者認為，單純的溫度熱量學說可能並不能反應真實的情況。在DSG的問題上，大眾一直欠消費者一個解釋，可能另有隱情。

這個隱情，很可能就出在大眾汽車對變速器潤滑油的選擇上面。

眾所週知，大眾在三月一日給質檢總局執法司提交了技術備案說明，計劃在全球範圍內採取軟件升級方式解決DSG變速器機電裝置閥門硼結晶導致換擋不平順問題。為著召回還是升級的問題，大眾並未給予質檢總局一個滿意的方案。於是，同樣一件事情，質檢總局兩度約談大眾，可見事情的嚴重性。

從官方的說法中，我們並未看到關於離合器和溫度傳感器方面的信息。我們看到的是什麼呢?硼結晶。那麼請問，硼結晶從何而來?是從天上掉下來還是從太上老君的煉丹爐裏蹦出來?

都不是。

筆者通過翻閱資料發現，這個硼結晶的“硼”似乎只有一個來源，那就是DSG變速器所用到的ATF變速器油。作為一種優良的抗磨劑，硼酸鹽型潤滑油添加劑是一種比較新的產品，它有許多非常優秀的特點，能夠滿足DSG苛刻條件下的所有需求，比如在負載方面高於硫磷劑兩倍，平均接觸壓力高達2952.9kg/cm2，這樣一來大眾的DSG就天然的實現了低轉速高扭矩的特點，能夠實現很好的提速性能。


變速器油可能是罪魁禍首
摩擦系數方面，硼酸鹽常溫下的摩擦系數為0.05-0.07，僅次於納米銅和有機鉬，非常適合生產節能型潤滑油，減少汽車動力損失，較大幅度節省能源。因此，經過改進之後的DQ200隻用了不到DQ250三分之一的變速器就在性能方面全面的輕鬆的超越了DQ250，實現了更高的傳遞效率和更多的檔位配備。

熱氧化溫度方面，硼酸鹽形成的平面六元環B3O63-離子結構比其他添加劑高30℃-50℃，與氨荒酸鹽復配之後可長期使用在260-300℃的條件下。這樣一來，只要離合器片沒挂掉，變速器的溫度再高也沒問題。

再加上粘度越低極壓抗磨性能越好以及無磷、無毒、無污染、清凈分散性好、不腐蝕橡膠件等特點，硼酸鹽型潤滑油添加劑簡直就是大眾DSG的不二選擇。

不過，從工作原理上看，這種添加劑的性質與傳統的極壓抗磨劑不太一樣，它並不通過與金屬發生化學反應生成硬化膜結構來實現抗磨的效果，而是通過電泳的方式來形成一層沉積膜。這就好比在原來的金屬基礎上鍍上一層更耐磨的東西，讓金屬部件不參與摩擦。這層沉積膜，大約就是大眾汽車給質檢總局說的“硼結晶”。


高電壓或許正是“硼結晶”的溫床
在這之前，硼酸鹽添加劑好像還沒有在自動變速器的油料中試用過，初出茅廬遇到點問題似乎也正常。只是出問題的方式，可能正是它的工作原理——電泳沉積膜。換句話說，只要電泳的狀況一直存在，只要這種添加劑的用量足夠的多，這種幾乎能維持金屬幾何尺寸的東西就會一直處於增厚狀態。而DSG變速器的滑閥箱所具備的高壓條件，天然的為這種添加劑提供了優良的電泳效果乃至“結晶”條件，也就是說在“硼結晶”這件事情上，大眾汽車可能並沒有對質檢總局說謊話。

那麼，影響呢?

凡是有點機械基礎的人都應該知道，些許的厚度對於高速運動的部件來說可能會造成運轉不穩定和部件損害的情況。但更重要的是這些細微增加的厚度會不會對精密的部件造成影響。因為DSG雙離合變速器本身是相當精密的東西，尤其在控制系統方面更是如此。

筆者在大學期間曾經拆解過豐田汽車的自動變速器，對日本人在控制系統方面的成就羨慕不已。即便在當今的國內，即便自動變速器已經在技術方面發展得相當成熟了，但我們還是可以注意到的是自動變速器很少被裝備到自主品牌的車型上。筆者認為這並不是說自主品牌不需要自動變速器，而是自動變速器本身太複雜，太精密，太系統，這方面自主品牌還有許多的路要走。


既然如此，對精密的DSG雙離合變速器來說，些許的配合不到位，可能產生的嚴重後果也不是多奇怪的事。

據相關數據顯示，含有硼酸鹽型潤滑油添加劑成分的油膜厚度本身就超過了硫磷添加劑的10倍以上，如果厚度繼續增加呢?專家說沒法檢驗！

因為德國方面的嚴格保密讓國產專家們無從得知具體的參數和指標，當然也就無法對肉眼看不出來的變化進行更加合理的推定。這並不妨礙我們去假設和聯想，根據相關的資料，硼酸鹽型潤滑油添加劑可以保證五年到十年的時間，而大眾給出的換油週期恰好是4年或6萬公里。硼酸鹽潤滑油添加劑基本上是鐵板釘釘的事情。正因為其電泳的特性，高壓下的硼酸鹽產生結晶的現象不足奇怪。只是當“硼結晶”達到一定條件之後，滑閥箱的油路開關就會工作不正常，出現卡死、抖動等情況，從而讓車子的工作變得不平順、不正常，從而引發大規模的維權行動。根據筆者在大眾DSG維權群中所掌握的信息，相當數量的車主都更換了滑閥箱部件，也正是在這個時候，大眾順便做了一次軟件升級。

這是一種新的現象，對於事先沒有做足功課的大眾汽車來說，對於本身就難以勝任複雜系統檢驗分析的質檢總局來說都是頭疼的事兒。因為“硼結晶”本身並不是癌症，而是絕症。在短時間內，大眾與質檢總局均無法提出更加乾淨徹底的解決方案，於是忽悠部分媒體，那現象是溫度傳感器造成的，是因為幹式離合器“半聯動”情況下對系統的自動保護而臨時中段了動力。但這無法解釋動力中斷與動力降低與死亡閃爍、突然加速、和死檔等現象的邏輯關係。至少媒體們應該比消費者更加清楚，在被延保的兩款DSG變速器中，DQ250並未採用所謂容易過熱的幹式離合器，而是濕式離合器。而且無論使用了1.7升ATF油的DQ200還是使用了6.5升ATF油的DQ250，它們都得了一些相同的病，相同的病灶恰恰也都聚焦到了滑閥箱上面。

因此筆者認為，採用了新型硼酸鹽添加劑的ATF潤滑油才是DSG雙離合器變速器故障的最大元兇，它造成的控制系統的“硼結晶”導致液壓控制系統不正常，從而出現了死亡閃爍、突然加速、和死檔等現象。其次，溫度傳感器的保護作用造成了短暫的動力中斷和發動機動力下降的情況。再其次，由於上述的設計缺陷以及其他缺陷導致離合器片的過早夭折。如此說來，DSG變速器故障並不是單一的問題存在，維權機構理應細查。

當然，筆者的分析尚未得到科學實驗的證實，只是一家之言。假如不幸被筆者言中的話，大眾DSG變速器問題可能超乎想像，而問題的複雜程度，顯然已經超出質檢總局在技術方面的能力範圍。因此更大的危機正在醞釀，面對這樣的情況，筆者真希望大眾汽車能夠正視自己的問題，給被你忽悠了的媒體，給你的神車車迷們，給你信任了你併為你埋單的消費者一個沒有謠言的解釋!