GOLF5TDI wrote:
解決Turbo Lag最積極的 莫過於VAG了, 最近VAG就將Porsche的當家科技VTG可變幾何渦輪技術轉移到最新開發的EA211 1.5 Evo上. 之前更推出以48V電力推動的電動渦輪增壓技術 電動渦輪取代傳統的雙渦輪.
這個現代汽車不是很早就在用了?
可變、多變、電子可變
可變的部分福特十年前就在國內賣了?
VAG 有很積極嗎?
坦白說，DSG的S檔跟手排模式在跑直路用沒幾次就少用了
D檔大腳油門一樣效果
S檔在山路慢行比較有用
去年跑幾趟蘇花公路的感想
1.4 DSG打D檔在上坡會提前升檔，上坡彎前要補油降檔過彎，車子會頓，開的不是很舒服
打S檔養轉速要等虛線超車，往往超到一半，渦輪持壓不夠，沒力了
如果用手排模式，換檔沒純手排快，開山路有點危險
1.8T手排跑山路就不錯開，右手一撥就換檔了，彎前降檔快，一字拐過彎很順暢
雖然低增壓只有0.6巴，打2檔等虛線超車再增壓是沒問題的
6代的椅背比較寬，跑山路身體會晃，跑一日蘇花來回骨頭酸痛
4代GTI的椅背比較包，跑山路身體被固定住，一樣跑一日蘇花來回人不累
以上個人看法~~
GOLF5TDI wrote:
1.使用了幾年的DSG手排模式, 越發覺得[手排模式]或S檔不只是有[駕馭樂趣]及更高的行車安全性 ,引擎及變速箱可以經常有機會以高轉速運轉,對VAG車系的 TSI, TDI引擎及DSG或 AUDI的S-TRONIC 變速箱的保養上來說, 都是更適合的一種操作模式.
更重要的是[手排模式]或S檔可以在減速後藉著自行降檔,自由的控制發動機的轉速保持在[扭力高原區] ,再加速時,可以徹底擺脫[Turbo Lag]那種加速遲緩的感覺. 讓每一次的再加速都可享受到發動機的最大加速力及相伴的滿足感.
2.[Turbo Lag]對小排量(2.0L以下)渦輪增壓發動機及使用D檔自排模式的車主來說, 是個擺脫不去的缺憾, 原因如下:
(1) 扭力高原區: 可以參考40樓的說明, 一般扭力高原區都在1500 RPM-3000-5000 + RPM,看發動機的設定.
(2) D檔的轉速區間: D檔的設定 1-5檔 ,轉速區間一般是在800 RPM-2000+ RPM之間 ,當行車減速時, 轉速(RPM)常會掉到扭力高原區之下, 當要再加速時就會享受到 [Turbo Lag], 加速力會遲緩個一段時間後才湧出, 在想要超車 ,左轉過彎等毫秒必爭的路況及山道/彎道的高速過彎時, 就會覺得很無力,甚至造成危險.
3. D檔與小排量(2.0L以下)渦輪增壓發動機的搭配 ,很明顯的車主並沒有真正發揮到TSI發動機的最大潛力.對小熱血的車主而言,實在無法感受到駕車的樂趣. 排氣量越小的渦輪增壓發動機, 這種感受會越發明顯. D檔的設計純粹是[代步]導向, 省油,省力. 但若是車主想要進一步享受駕馭樂趣及更好的行車安全性,手排模式或S檔是不二法門.
4.使用手排模式, 最重要的幾個原則就是:
(1)與前車保持較大車距, 可減少換檔頻率.
(2)減速後, 用眼角餘光瞄一下轉速表, 決定是否要降檔保持轉速在扭力高原區. 升檔時機聽發動機的聲音決定.
..(恕刪)
惱人的[Turbo Lag],來自掛D檔行車時, 收油門滑車後,當形成[高檔低轉]的狀態下, 踩油門再加速時發動機[重拖]所形成的[半離合]狀態.
千萬不要小看經常性發生的 [Turbo Lag]!
除了 無法享受到[動力源源不絕]的駕車樂趣.
關鍵時刻, 動力接續不繼, 還會有[安全性]的疑慮!
也是新世代多檔位傳動系統,發動機及變速箱產生[通病s]的來源!
正確的[保養及用車],防止擾人的[通病s], 也是車主應該注意的大事!
DSG SOP 5.0.
唯有DSG可以達成 ,性能感 ,高耐用性, 及低維護費三大特色.
<<渦輪增壓的運作原理：利用[引擎排出的廢氣]作為動力，推動渦輪增壓內的葉片，並將壓縮空氣送至引擎燃燒。而常聽到的 Turbo Lag 就是代表當引擎處於[低轉]時，引擎產生的[廢氣]不足以推動渦輪葉片的轉動，需要等到引擎達到一定的轉速後，才有足夠的廢氣啟動渦輪增壓，而這個時間點就是渦輪遲滯。>>
原文網址：https://kknews.cc/zh-tw/car/5lvavlk.html
[Turbo Lag]是掛D檔行車, 最讓人詬病的缺憾. 讓車主在收油門後再加速時,無法享受到[動力源源不絕]的暢快感!
為了解決[Turbo Lag]的問題, 新一代的車系, 利用48V輕油電系統供電, 在低轉速, 以[電子渦輪]用在輔助另一顆排氣驅動渦輪於低轉速的不足, 不過目前多用於高級車的高檔車系!
例如AUDI 的 SQ5 TDI及SQ7 TDI車系,不僅為了性能表現，也為了最佳燃油經濟性，也將已發展相當成熟的48V供電Mild Hybrid系統配置於其中，並借助相同的[EPC電子渦輪]。其能量儲存在緊湊型10 Ah容量的鋰離子電池中,並且亦有AC / DC轉換器連接傳統的12V電氣系統，來互相支援。
48V供電的[EPC電子渦輪]用在輔助另一顆排氣驅動渦輪於低轉速的不足。位置位在Intercooler至引擎進氣道之間，體積小較不佔空間。其輸出功率為7 kW，可在大約300毫秒內將葉片加速至65,000 rpm，來產生1.4 bar的增壓壓力值。
在[電子渦輪]能夠普遍化之前,車主要想享受到[動力源源不絕]的暢快感. M檔手排或S檔還是最佳解答!
下台車應該要配[換檔撥片], 高速及彎道時 ,會更方便!
DSG SOP 5.0.
唯有DSG可以達成 ,性能感 ,高耐用性, 及低維護費三大特色.
GOLF5TDI wrote:
[Turbo Lag...(恕刪)
[Turbo Lag] ! 駕駛樂趣的天敵.
[扭力高原區]! 駕駛樂趣的來源.
選用渦輪缸內直噴發動機, 就是要充份享受 [扭力高原區]所帶來的發動機最大扭力(加速力) , 輕踩油門 ,在較低轉速時 ,就能享受到大排量自然進氣發動機的加速力.
VAG TSI 1.0 1.0 L發動機 在2000 RPM時, [扭力高原區](20.4 kgm/2000~3500 rpm), 就可提供 2.0L自然進氣發動機在 4000 RPM時的扭力(20.7 kgm/4400~4900 rpm).
VAG TSI 1.4 1.4L發動機 在1500 RPM時, [扭力高原區](25.5 kgm/1500~3500 rpm ), 就可提供 2.5L自然進氣發動機在 4000 RPM時的扭力( 24.8 kgm/4000~5000 rpm).
VAG TSI 2.0 2.0L發動機 在1500 RPM時, [扭力高原區] (37.8-40.8 kgm/1500~4600 rpm), 就可高過 3.5L自然進氣發動機在 4000 RPM時的扭力 (36.8 kgm/4700 rpm).
[新科技]實在強大!
但渦輪缸內直噴發動機+ [全程D檔] ? [新科技]所帶來的駕駛樂趣及好處 ,大都被[封印].
手排模式, 最能夠充份的享受駕駛樂趣!
[新科技]+[新觀念] 才能相輔相成!
DSG SOP 5.0.
唯有DSG可以達成 ,性能感 ,高耐用性, 及低維護費三大特色.
skylinesv wrote:
七速乾 DQ200 程式寫得很笨~
不夠市區 也不夠靈活 更不夠熱血
導致使用心得一堆~ 其實也累了~
平常反而不會去用S模式
因為D檔 與 M檔 就夠用了~
S檔位的換檔點 在市區會出車禍
在高速也沒有多好用 斷油換檔時機太後面
必須承認只有一個時機好用(前面都沒有車 的高速公路上)
[如果真的要有駕駛樂趣, 其實 ,手排才是王道]
...(恕刪)
巷仔內的!
D檔/S檔 升降檔的時機都是程式的設定, 以[轉速],[扭力值]等因素來設定升降檔的時機點.
相對來說, 會感覺反應較慢, 不靈活 ! 唯一的好處 ,就是車主不需介入.
想要有更好的加速性 ,充份掌握[扭力高原區]的轉速範圍, 把握升降檔的最佳時機, 還是[手排]最有樂趣, 專心享受駕車 的樂趣,[安全性]最高!
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