rosehui wrote:
大師又去BMW討論區，請教AT自排變速箱的問題。 結果回頭，又酸了人家。
提菜籃 假燒金 真毀謗 又一例
假裝別牌車友 假裝詢問 假裝有興趣
自行腦補 自行加油 自行添醋
回來就變出一道菜..
"別人就是會壞光光DSG就是不會壞如果會壞就是車主的問題加上如果掛D檔那更是整組壞了了怪不得別人因為是性能"
吃下去比非洲豬瘟還可怕
handup wrote:
小弟有個疑問,既然AT可以鎖定(例如馬3),為何馬3輪輸出還是只有引擎輸出的70%?(恕刪)
非常抱歉! 當時很認真的在回應LEI網友的問題，一來一往之際，就漏看了您的回文中，還有問題。 直到現在才發現。
馬三不熟。 但是，也去查了一下。發現了下面這段話。 不知道您的70%是怎麼來的。
The newly-developed SKYACTIV-DRIVE six-speed automatic transmission adds an extra gear and increases the lock-up range (the time when the clutch is mechanically locked) from 49 percent to 82 percent (driving under the JC08 mode test cycle). This provides a direct shift feel similar to a manual transmission and smooth, powerful acceleration
上面文字，大意是說: SKYACTIVE-DRIVE 增加了離合器機械鎖定的範圍。 從49% 提升到 82%。
我想應該是總操作時間的82%是機械鎖定的吧?
你的70%引擎輸出，應該不至於這麼低。 下面這段話紅線處，說明一般6速自排該有的效率，介於86%-94%。
Six-Speed Automatic Transmissions
Six-speed automatic transmissions are currently widely
used in the market, while seven-, eight-, and nine-speed
transmissions are also in production, although with smaller
market shares. A typical six-speed planetary transmission
is shown in Figure 5.5 and includes the torque converter,
the planetary gear set, clutches, the gerotor oil pump, and the
valve body. A transmission control unit (TCU) is used to acti-
vate multiple solenoid valves that apply hydraulic pressure
through the valve body to actuate or release multiple clutches
and brakes that are applied or released to control the output
speed ratio. The efficiency of conventional automatic trans -
missions ranges from 86 to 94 percent, where transmission
efficiency is defined as the power output divided by the input
power, multiplied by 100.
56GY wrote:提菜籃 假燒金 真...別人就是會壞光光DSG就是不會壞如果會壞就是車主的問題加上如果掛D檔那更是整組壞了了怪不得別人因為是性能"(恕刪)
曾幾何時，大師維護了3-4年的DSG形象， 竟然成為下圖的樣子???
宣揚DSG SOP的心，始終不變。
經常用來嚇人的點子是甚麼?
我想，應該就是半離合燒電腦這回事!
但若是為了成就他自創的SOP開車法，第一句就不矛盾了。
他腦補出"高檔低轉半離合" 這鳥東西! 只不過，半離合磨耗離合器片的驚嚇程度，不怎麼嚇人! 所以就拿燒壞電腦來增添嚇人的效果。
至於，半離合磨耗飛輪的論點，就直接把他當成笑話來笑他。 因為離合器片根本摸不到雙質量飛輪，怎能磨到失去真圓???
近期，大師又把他的SOP擴大染指範圍，涵蓋了CVT以及8/9速自排。 理論基礎就是全程D檔毀滅論所帶來的高檔低轉半離合。
要讓大師失望了! 他若要講不遵SOP燒電腦的事， 至少要排除ZF 9速(愛信6速也是)。
因為，ZF 9 的閥體與 電子控制模組 是分離的。 電子控制模組是單獨一件，外掛鎖在變速箱外殼上。
下方鏈結: YOUTUBE 影片展示
https://youtu.be/EGNQNFBtOHQ?t=130
大概是ZF耳聞大師言行， 不想讓大師有可趁之機，所以變更設計??? 上一句為不負責任之推測。 因為不負責，所以當笑話看待就是了。
rosehui wrote:
這位年輕車評講的，還真是有點東西!
說得很中肯!!
(因為變速箱沒長眼,無法預知下一步要升檔還降檔下,換檔時間反而比不上AT...
DSG最大優點節省成本..)
就如同R兄說的意思
rosehui wrote:
ZF 8HP降檔的組合很多，很方便，而且換起檔來，這些跨檔換檔組合的換檔，幾乎都是使用一樣多的時間(連跨三檔以上跟相鄰檔位換檔也一樣的時間)。
每一相鄰檔位的進退檔， 只有一個離合器的位置需要更換。 意思就是，一個分離，同時另一個接上去。 就跟DSG的離合器片一開一合相同。
圖片的右方，所有彩色的線條組合，都是只要一開一合的。 所以，不論跨了幾檔都是立即的一開一合(除非有引擎轉速保護的限制)。
DSG 就不是那一回事了。 只要奇奇換或是偶偶換， 就要先進入當中的檔位，因為是機械以及神主牌的限制。 詳情如下:
ZF 8HP AT 與DSG 相鄰檔位的換檔速度已經相當接近。 ZF可能慢個200ms以內。 但是 ZF跨檔跳，花的時間還是一樣； DSG 就要奇偶奇、偶奇偶的跳，會花到將近一秒。
這可能就是為什麼 奧斯頓 總裁 宣稱: ZF 8HP 換檔更快。
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