AlfaBrera32 wrote:
增加一般順順開 D...(恕刪)
感謝分享
我自己是覺得DSG的換檔上
升檔加速應比較沒問題
是車速降低的降檔就不知道
現在其實好像又相對穩定了
但新型號出來不知道是不是又有陣痛期
再次感謝
收穫不少
aaaomc wrote:
TDI+DQ500
M檔手動升檔,如果放油門->升檔進檔->踩油門->頓挫會很大(沒有做純手排車換檔時的補油門動作)
不放油門來升檔會比較順,
放油門再踩油門要很順又要少頓挫,我可能還要很多練習
...(恕刪)
其實這車子的電腦系統是走CANbus。 就是電腦之間會彼此分享數據，並且協力去共同完成一個動作。 這些動作很多是傳統電路做不到的。
例如: DSG 要換檔之時，不論駕駛人有沒有踩電子油門， 在離合器接合的作動時間，都會暫時中斷(它牌不同型號車輛，DSG不會)或降低動力。 並且變速箱電腦還會在離合器貼緊之前，要求引擎提速(降檔)或是減速(升檔)，使得離合器接合的當下兩端的速度力求一致，以減少頓挫感。
如果不是這樣，油門(引擎)動力一直持續沒減弱，根本無法消除頓挫感。
個人的認知是:換檔時，根本不必放掉油門(不必刻意為了減少離合器磨耗或是升溫，踏板深度，應該基於駕駛人對車輛速度的控制需求)。 因為油門踏板(電子油門)是電腦數據的一部分，是電腦用來判斷接下來駕駛人的意圖--是想升檔還是想降檔。
故意放掉油門太久，車速會掉。 這時電腦會判斷成駕駛人想要減速而提前把預備檔為降一檔。 結果接下來竟然是駕駛人的M到更高檔，它只好急急忙忙脫出預結合檔位，再結合到更高檔位，然後結合離合器。
天啊!太操了吧，在這麼短的時間要做這麼多事情，實在是考驗寫軟體(或是韌體?)的人。 如果這當下還配合著陡坡或是路滑等等複雜狀況。 總而言之，沒辦法寫出一套完美的控制程式來應付所有可能發生的狀況。
你要升檔或是降檔，要給出明確信號。 而不是想要升檔卻又放掉油門。
DSG 其實只是讓你可以選檔， 換檔瞬間，油門以及離合器還是它收回去自己管。
rosehui wrote:
其實這車子的電腦系...(恕刪)
所以,我最後的結論是,升檔不收油門,退檔可以先收油門有錯嗎?
而我估計退檔先收油門,退完檔再大腳油門的升溫比較少
上次我抓過一次資料了,我只是要再抓一次高取樣頻率的確定一次而已..
而且從目前的數據來看,升檔時的升溫, 用M升檔在油門開度 85.9 與 50 是有很大的差異的.
由此推測,電腦在換檔時的重力並非完全中斷.
換檔,電腦會暫時減少動力我知道,就是底下這份資料:
在油門開度越大,升檔的升溫越多,而我目前改 ECU 後引擎扭力從 380 加大到 454 Nm 左右,
DSG 的 TCU沒有寫一階,所以我希望在非必要的狀況下,改變操作習慣,再稍微拉長離合器壽命...
萬一離合器真的磨光了,再來考慮換改裝品,把原本 5組的離合器片,改為7組的離合器片
我愛家家 wrote:
寫個dsg 優化，溫...(恕刪)
有分析過優化是可以降低換檔的升溫還是只是減少換檔，所以升溫少嗎？
如果只是後者，我就不想花這筆錢了，那個我用手排就達到一樣的目的了
我原本是想比較原廠與 Revo 一階ECU 換檔溫度差幾度再決定是否寫TCU 一階，但因為Revo 一階程式給我出問題，原廠模式的增壓值過高，弄到後來我也不想再改TCU,因為我改ECU 一階，引擎最大扭力45 公斤（原本38），看了國外一堆論壇討論，大部分都說沒有改TCU 的必要，有人開10萬公里沒事了，但如果改到ECU 二階，扭力到50公斤左右時，就一定要改TCU 二階，加大離合器油壓，避免打滑，只是這也會加大電磁閥工作電流，縮短電磁閥的使用壽命，因爲原廠DSG 升檔時間我查到僅 0.008 秒，我估計改裝程式能再縮短的時間很有限，所以對於換檔升溫的改善，我猜是幾乎無改善
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