DSG 六速濕式變速箱 DQ250 N, D, D2, D3, D4 離合器打滑,半離合狀態分析 (第3頁)

Cloudy Shiau

Cloudy Shiau
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21樓

2017-07-24 19:23

AlfaBrera32 wrote:
離合器的壓力控制,...(恕刪)

感謝分享

[電腦控制會盡量讓離合器有一定的打滑程度]??
我不知道用[盡量]是不是恰當

原文第一段是介紹離合器的控制適應
大意是:
離合器在日常使用如何舒適操作是很重要的
為了達到這目的
控制油壓和輸出扭力會不斷更新和調整
調整的必要性是因為離合器板間的摩擦係數會持續不斷的改變
因為摩擦係數會受到:
變速箱油(品質、衰退、剪力)、油溫、離合器溫度和打滑影響的因素影響
為補償摩擦係數的變化
控制油壓和輸出扭力在不同駕駛狀況下會有不同的調整
(我英文沒很好，請指正)

文中沒提到盡量打滑吧?
我知道你的意思
就是有些情況下需要打滑才能達到舒適平穩的輸出
但是還是有打滑不是必要的時候吧?
我不認為控制模式會朝[盡量打滑]的目標去控制
而是看要達到怎樣的目的

像DSG在D檔會很快就換到2檔
這樣的操作也不見得就是錯誤吧?
以前有人告訴我
[一般使用，車只要在動就是換2檔，1檔幾乎只用在起步]
還有人常直接2檔起步
這些在手排車的操作上其實並不會造成太多問題或損壞
但我不懂這些操作卻變成DSG該避免的?

感謝A大的數據和資料
讓我更加覺得DCT的換檔控制實在太複雜了
控制油壓應該是持續不斷變化
你取樣紀錄時可能就是取到這瞬間
但下一瞬間可能就改變了
也才會有同檔最高時速但離合器控制油壓不是最高的情況!

AlfaBrera32

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樓主

2017-07-24 21:41

Cloudy Shiau wrote:
感謝分享[電腦控制...(恕刪)

前面還有一段:
電腦是故意讓離合器保持有一定的打滑程度,目的是為了降溫與潤滑,如下文紅色的字:
在別的地方有提到只有在第6檔,電腦判斷之後可能不太換檔的時候,才會有完全鎖定,但也不是一直鎖定:

從這也可以了解,DSG 在爬陡坡,或是拖曳重物時對離合器其實滿傷的,爬山時,則是在引擎轉速可接受的前提下，盡量選低速檔可以降低離合器的負擔...

而Golf R因為四輪驅動在 0~100 急加速時,其實離合器也會因為打滑發出較多的熱,因此原廠才對 DSG油的降溫特別加強,在保桿多做一個 DSG 油的水冷冷排

Clutch cooling:
To avoid overheating of the clutches, the clutches are cooled by a separate oil ﬂow.
The clutch cooling system is activated at the same time as the clutch is controlled.
The near-permanent microslip ensures that the clutches are continuously cooled and lubricated.
The cooling oil ﬂow is shown overleaf on Fig. 386_021.
The mechatronic control unit J743 activates N218 depending on clutch state/cooling oil demand by applying
a deﬁned electrical current, which in turn produces a proportionate control pressure. This control pressure
acts upon the piston of the clutch cooling valve (CCV). Depending on the control pressure, a corresponding
oil ﬂow is branched off the system oil pressure and fed to the clutches. The maximum cooling output is
approx. 20 l/min at 2.0 bar.
The N218 has a falling current/pressure characteristic. This means that in case of failure of the N218, the
maximum cooling oil ﬂow is set at all times and, therefore, the maximum possible cooling output is available.
Fig. 386_058 (adjacent) shows this state.

另外,以前我以為 DSG 會做雙離合器咬合,降檔時會補油的動作(我說的不是手排車的跟趾,是比跟趾更複雜的動作),但最近看了技術文件發現也沒做,它只是讓退檔順暢而已,這代表退檔時 input shaft 的轉速差是靠同步環去彌補的,所以,常常高速退低檔,依然會使同步環磨損,一旦磨損,退檔就會有異音,之後就需要換同步環..

下面的是說明6檔退2檔的詳細動作:
Gearshift sequence/multi-step downshifts
Power ﬂow is not interrupted, not even during multiple shifts (gears are skipped). Skipping of gears is possible (e.g. 5 –> 3). However, one gear is positively engaged at all times. Gearshifts from one part-gearbox to the other (e.g. 6 –> 3) are made directly. During gearshifts within a part-gearbox, power ﬂow is maintained by intermittent shifting to the "available" part-gearbox.
A multi-step downshift, e.g. from 6th gear to 2nd gear, is made via 5th gear (6 –> 5 –> 2). The driver does not notice this transition, however, because 5th gear is engaged only momentarily (for the duration of the downshift from 6th to 2nd gear), and the increase in engine speed is adapted by regulating clutch K1 accordingly; refer to Fig. 386_048.

上圖下方的綠線,是因為爪行離合器接上二檔,所以 input shaft 2 被輪子驅動使得轉速提升,這 input shaft 2 轉速的提升,是靠同步環磨損換來的...

做多了就要換同步環, 這是我以前手排車換下來的二檔同步環與二檔齒輪:

最好的方法是:
1. 6檔
2. K2 離合器分離,6 檔爪行離合器(同步環)退到空檔位置
3. K2 離合器咬合
3. 引擎補油到2檔該時速該有的 input shaft 2 的轉速(以便對 input shaft 2 提升到該有的轉速)
4. K2 離合器分離
5. 爪行離合器(同步環)選2檔
6. K2 離合器咬合.

以前我開純手排車,會做類似上述的雙離合器退檔動作,這樣做,即使爪行離合器(同步環)磨損,退檔也不會有異音.
我以前是練到1秒內完成...

當然練成後我就去把同步機構換好,之後就不會壞了...
1. 3檔
2. 踩離合器,排到空檔,離合器放開
3. 引擎補油到2檔該有的引擎轉速
4. 踩離合器入2檔
5. 補油放離合器

一般是這樣開的:
1. 3檔
2. 踩離合器,補油到2檔該有的轉速
3. 補油,入2檔放離合器

這種開法,大約1萬多km...同步環就壞了,之後就變成 3退2 有異音...

我原本以為 DSG 會做上述 1->6 的動作,所以可以放心地隨便退檔..

現在看來,較疏的幾個檔位,或是退檔轉速差異較大時,都還是要用同步機構的壽命來換

Cloudy Shiau

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23樓

2017-07-24 23:21

AlfaBrera32 wrote:
前面還有一段:電腦...(恕刪)

感謝分享
cooling那段我確實還沒看
但是紅字那段不是清楚寫出[故意微打滑microslip]目的是要降溫和潤滑?
這和我們一般想到打滑就會造成升溫和磨損恰好相反耶!
microslip和slip應該不完全相同

多板離合器是濕式且離合器表面積又大
會產出較單板離合器多的熱
所以大馬力扭力車種會更重視散熱
印象中多一個冷排在golf 5 GTI好像就已經有裝了吧?

AlfaBrera32

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樓主

2017-07-24 23:48

Cloudy Shiau wrote:
感謝分享cooling...(恕刪)

微打滑確實和打滑不同(這應該英文很容易判斷,沒什麼好奇怪吧?),紅色的那段說明了這樣設計的原因，，那參考資料也說了就因為這樣的設計,會造成高扭力輸出時容易過熱..
有興趣可以去看看...

文中並沒有說道微打滑數據上是多微?
但以目前 VCDS 測出來的資料,似乎這個微,搞不好有 80~90 rpm

GTI 5 只有第一批這有那個散熱裝置,後來就都沒有,我那相同引擎的 AUDI A3 也沒有...
這件事剛好幾天前在討論 Golf R的保險桿散熱器是跑油,還是跑水時剛討論過

其實我覺得 DQ250 確實是精密控制,但我覺得並沒有妥善率不佳,
畢竟我也用了 12 年多並沒有甚麼問題...

看FB 也有人跑了 34 萬km 沒事...
所以我覺得並沒有不耐用....

Cloudy Shiau

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25樓

2017-07-25 0:02

AlfaBrera32 wrote:
前面還有一段:電腦...(恕刪)

最好的方法第6步
6.應該是K2咬合?

退檔的過程除涉及離合器接合
還有同步環的接合
那應該不只考慮[半離合器]的問題吧?
DSG同步環好像沒聽說常壞
有看過分享嗎?

您的資料好像主要來自SSP386
是Audi S-tronic 02E
要比VW SSP 308 要詳細的多
同樣02E DQ250應該都相同吧?

那換檔圖還是有點些疑問
像input shaft1轉速即使K1接合還是一直沒改變
有空我再想想

Cloudy Shiau

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26樓

2017-07-25 0:15

AlfaBrera32 wrote:
微打滑確實和打滑不...(恕刪)

我不知道您說的microslip會造成高溫是哪段?
我看到的是Driving with microslip Reduced cooling output
在有microslip的情況
反而會降低冷卻輸出
這不是和microslip可降溫和潤滑吻合?
因為可以降溫所以不需要太大的冷卻

DQ250現在當然沒有妥善率的問題
有問題我想案例也很少
但是2006年左右生產的
那可是不只一種問題在發生而且不只一個地區!
或許不見得是原始設計的問題
而是零件良率的問題

如果現在幾乎沒問題了
那又何必擔心什麼[半離合器]的狀況?

davidho9

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27樓

2017-07-26 0:11

不知道目前DQ250離合器的使用壽命大概是多少年？我的跑市區十年十二萬公里了，還堪用

AlfaBrera32

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樓主

2017-07-26 7:37

davidho9 wrote:
不知道目前DQ250...(恕刪)

不知道，我聽到的是馬力改不少的GTI 到撞車前跑34萬，我自己的車是2005年6月出廠應該是最早期的DQ250 目前13.5萬km還是好的

不過停車打N檔，即時紅綠燈都打，還有入P檔前，顯N檔+手煞車，放腳煞車再入P,這些動作我是2005買到新車就這樣做了。

當時買到車時，我是花一段時間把中英文手冊都看過，結合自己開純手排幾年的經驗，有疑問的部份再查國外的討論，於是就有了這樣的用法，開車我總希望避免不必要的耗損，所以減少半離合我總是盡可能做到

2005這部 AUDI A3 13.5萬煞車皮還蠻厚的，連雨刷是最近我拆下掉到地上摔斷卡損才壞的，不然用12年都沒換過

GOLF5TDI

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29樓

2017-07-26 8:24

davidho9 wrote:
不知道目前DQ250離合器的使用壽命大概是多少年？我的跑市區十年十二萬公里了，還堪用

去年有車友PO文, 已經跑了70萬公里, 超耐用的.

Nelson5

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30樓

2017-07-26 9:25

DQ250的妥善率遠比DQ200好, 但在之前所謂的DSG災情的分享上面, DQ250出問題的好像大部分都是因為變速箱內的電磁閥體故障，反而其他像是換檔控制模組或者離合片很少聽到故障, 像是我有幾個開TDI 2.0 的朋友改晶片到stage2, 扭力拉到470Nm, 沿用原來的離合片, 這應該已經超過DQ250額定的扭力範圍, 也沒聽過離合片故障,

所以既然DQ250故障主要出現在閥體, 也許我們應該鎖定在怎樣的操駕會造成閥體故障