56GY wrote:
把大溼的惡行惡狀,..嘴念經，手摸奶，腳踏查某間.(恕刪)
喔! 我從來都還不知道有第三句。
謝謝! 學習了。
rosehui wrote:
這是因為機械結構的...(恕刪)
DCT 構造除了乾濕外，其餘原理幾乎都相似，製造商也不過就那幾家。
我覺得可以分兩部分來看：
跨檔退檔，考量扭力負荷、轉速差補油、磨耗及溫度耐用度、換檔速度等，DCT 不是無法做到，只是目前需要電腦來做精準的控制(保護)，以及產品定位(是否開放)，一般產品定位就不用跟ZF8 去比拚了。
動力不中斷，這個命題可能不太完全適用「退檔」
實際使用經驗，退檔動力不中斷應該只有直線加速的那個瞬間比較需要，但目前降檔延遲是可以接受的(可參照各廠排變速箱的降檔反應時間，DSG 換檔速度數一數二)，之後就回到升檔的節奏；彎道部分則有中斷的需求(因為還有入彎前的煞車)
手排開了十幾年，DCT 最不習慣的地方，就是不能手動 4 降 2，畢竟離合器不是人 engage，所以真要說樂趣，實在是無感，早晚被淘汰也是應該的；仙草冰開 vios 4AT 去吃也是可以暢快淋漓的
LEi wrote:
動力不中斷，這個命題可能不太完全適用「退檔」
實際使用經驗，退檔動力不中斷應該只有直線加速的那個瞬間比較需要，但目前降檔延遲是可以接受的(可參照各廠排變速箱的降檔反應時間，DSG 換檔速度數一數二)，之後就回到升檔的節奏；彎道部分則有中斷的需求(因為還有入彎前的煞車)(恕刪)
退檔動力不中斷，這個命題可能不太完全適用「退檔」。 這句話，我完全可以理解。 畢竟此時，引擎可能不出力，而扭力由輪胎傳入。
但是，如果超車想要退兩檔，情況可能跟悠閒地開車不同。 此時可能分秒必爭， 所以這時，引擎動力最好連續不斷供應，同時降下兩檔。
這時剛好就會碰上，奇奇或是偶偶退檔的狀況。 為了動力不中斷，會先過到中繼檔位。
下圖是大家的老朋友了。 6降2 但是先過到5檔。 相信看過了很多次。
SSP描述著，就算是跨檔位降檔，動力也不中斷。 你的邏輯可以通，但這是他們的選擇。
Gearshift sequence/multi-step downshifts
Power flow is not interrupted, not even during
multiple shifts (gears are skipped). Skipping of
gears is possible (e.g. 5 –> 3). However, one gear
is positively engaged at all times. Gearshifts from
one part-gearbox to the other (e.g. 6 –> 3) are made
directly.
During gearshifts within a part-gearbox, power
flow is maintained by intermittent shifting to the
"available" part-gearbox.
A multi-step downshift, e.g. from 6th gear to
2nd gear, is made via 5th gear (6 –> 5 –> 2).
The driver does not notice this transition, however,
because 5th gear is engaged only momentarily (for
the duration of the downshift from 6th to 2nd gear),
and the increase in engine speed is adapted by
regulating clutch K1 accordingly; refer to
Fig. 386_048.
AlfaBrera32 wrote:
單看變速箱 ZF 8...(恕刪)
如果你要單看"會跑"這項當然選擇不多，我沒有說DSG是不好的東西，我那台車扭力40KG他也是撐了九萬才掛掉。
任何零件都有故障可能，但是機率能不能被接受的問題而已，以變速箱來說DSG故障率確實偏高。
我那台還是六速濕式號稱比較不會出問題的，我更換閥體後就換車了，接手的下任車主說他開了幾個月又故障。
還好我調出原廠更換紀錄還在一年內又出保固換了一次。
200萬內的確沒有搭載ZF8HP又比GOLF R跑得快的車，我在換車時M135i改款成M140i，這是最接近的東西了，那時有問到21X萬。
考慮BMW跟VW的品牌差異，我想這個價差還算合理，且多了兩缸，BMW直六跟比GOLF好很多的前後配重應該值這價差。
要便宜一點，耐用度高一點也有STi可選，只是稍慢一點。
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