david.zhong wrote:日系也是有吃機油跟增機油
歐洲車吃機油一堆,不想勞心,就換日系...(恕刪)
peter7980265 wrote:
小弟有個非常困擾的問...(恕刪)
我沒有開福斯 不過一樣都是渦輪引擎 樓主要不要嘗試檢查一下PCV閥跟油氣分離器的狀況 通常如果引擎本體沒問題 但是確燒機油 都是這兩個地方有毛病
如果引擎發動 你把機油尺拔起來 發現聲音突然變小聲 有可能是pcv閥出問題
有吊點滴, 噴核桃砂,拆發動機徹底清.......等等
還有很多車主說這是歐系車的[通病]??
所以日系車網友會自豪的說,日系車就沒這問題!
但想到 VAG TSI 1.0在2000 RPM就有 日系NA 2.0L在 4000 RPM才有的扭力, 就.............
但回到問題的核心, 為何新一代缸內直噴的科技容易有[積碳]????
核心就在[缸溫]過低, 燃油無法完全燃燒 ,形成積碳.
為何[缸溫]過低?? 因為長時間以[低轉速]行車 ,一般就是指在市區內長時間以2000 RPM以下行車及800-900 RPM怠速停車.
配置缸內直噴發動機的車輛,在市區[掛D檔]行車, 就是問題的來源! 但不是還有S檔及M檔可避免問題發生嗎??
參考
<<這不代表缸內直噴能完勝歧管噴射，它在低速時很容易積碳，原因是燃油直噴較[低溫工作的汽缸]很容易[燃燒不完全]形成[積碳]，不止缸內，進氣門和噴油嘴也是高積碳點>>
[預防勝過治療]這句名言大家都懂!
行車中, 保持適當的[缸溫], 就可免於事後花費一堆心血去解決因嚴重[積碳]帶來的一堆疑難雜症.
還抱持最適合[NA發動機+4速AT]的[全程D檔]模式.
面對採用新一代傳動科技的歐系車層出不窮的[通病]?? , 真的是很惱人啊!
回到樓主的問題! 發動機該做整理了.
VAG以[性能導向]設計的發動機會少量消耗機油 ,這是正常.
但超過正常值, 那就是該整理了!
代表樓主長時間以低轉速(2000 RPM以下)行車!
GOLF5TDI wrote:
看了很多清積碳的文!
有吊點滴, 噴核桃砂,拆發動機徹底清.......等等
還有很多車主說這是歐系車的[通病]??
所以日系車網友會自豪的說,日系車就沒這問題!
但想到 VAG TSI 1.0在2000 RPM就有 日系NA 2.0L在 4000 RPM才有的扭力, 就.............
但回到問題的核心, 為何新一代缸內直噴的科技容易有[積碳]????
核心就在[缸溫]過低, 燃油無法完全燃燒 ,形成積碳.
為何[缸溫]過低?? 因為長時間以[低轉速]行車 ,一般就是指在市區內長時間以2000 RPM以下行車及800-900 RPM怠速停車.
配置缸內直噴發動機的車輛,在市區[掛D檔]行車, 就是問題的來源!
參考
<<這不代表缸內直噴能完勝歧管噴射，它在低速時很容易積碳，原因是燃油直噴較[低溫工作的汽缸]很容易[燃燒不完全]形成[積碳]，不止缸內，進氣門和噴油嘴也是高積碳點>>
[預防勝過治療]這句名言大家都懂!
行車中, 保持適當的[缸溫], 就可免於事後花費一堆心血去解決因嚴重[積碳]帶來的一堆疑難雜症.
還抱持最適合[NA發動機+4速AT]的[全程D檔]模式.
面對採用新一代傳動科技的歐系車層出不窮的[通病]?? , 真的是很惱人啊!
又覺得像是別有用心，偏頗式的比較??? 拿缸內直噴的性能拿來跟自然進氣的性能作比較?? 難道日系都沒有小引擎的缸內直噴，可以拿來比?? 這種比法，簡直是大人打小孩的比法。 現實生活中，一般正常的大人是不會跟小孩比武的。 一般的人也不會作出這樣的比較。
過去幾年， 一直含糊籠統的要人拉高轉速開車，而不肯清楚明白的連接到積碳， 是有苦衷不能說出全部的事實?? 還是不明究理而這種開法才能迎合你的口味??
缸內直噴GDI縱然是各家的共業，但是也有高低之分。 至少TOYOTA就比VAG更早進行雙噴射，試圖補救。
一味的要人拉高轉速開車， 那市區怎麼辦?? 要是依照你的理論畫國界， 那德國的國土形狀，就是那條無限速高速公路的形狀了。
剛好，看到國外網路，對於GDI各家災情的描述。 有兩篇就明白指出哪幾家特別有災情。
出處: https://www.autoguide.com/auto-news/2015/01/is-carbon-buildup-a-problem-with-direct-injection-engines-.html
出處:https://driving.ca/auto-news/news/does-direct-injection-cause-more-problems-than-it-solves
處理問題的方法是 面對它 接受它 處理它 放下它。 閃避又能帶來甚麼好處?
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