6速 DQ250是濕式雙離合器 承受扭力值較小 38kg-m 350Nm
所以大扭力的VW TDI引擎是不能用這兩變速箱，風險大，改個晶片，馬上準備20W吧
VW 2.0 TDI , 140hp , 32.6 kg-m
VW 1.9 TDI , 105hp , 25.5kg-m
台灣又熱，所以過熱問題更多！！
用DSG 6的 2.0 TDI 及 R們自求多福
VW太會 cost down不留餘裕，煩請改裝前，與大腳前，關心變速箱
不過還是有解決之道，像其大扭力客貨車
T5 GP上除了發表一顆 Bi-turbo 2.0TDI 179hp 34.9kgm 的新引擎，還有一顆新橫置引擎用的七速濕式DSG DQ500，扭力上承600Nm比縱置引擎的S-Tronic還大 DL501 550Nm， 不過DL501只給AUDI A4/A5/Q5使用，其心可議！！
而VW精神象徵的Phaeton 因其大扭力43kg-m及45kg-m與教皇本篤十六世座駕Touareg 因其大扭力36kg-m及76kg-m而採用Tiptronic手自排
更是VW集團的司馬昭之心
高級車用Tiptronic古老穩定但昂貴
高級產品使用MU變速箱 普通省油安全
七速S TRONIC
新型7前速DSG－DL501 550Nm是大扭力的救贖。請大家催促AUDI
VW新型7前速DSG－DQ500 600Nm全面標配至VW大扭力車種。不要當驗證的白老鼠！！
DSG
DSG變速箱(代號DQ250)是VW集團與BorgWarner合作研發之產品，是雙離合器自手排之先驅，BorgWarner並握有關鍵之「同軸雙離合器」設計專利，目前衍生款式也最為齊全。
離合器散熱效果較差
雙油路固然可降低設計複雜度，但濕式離合器的設計原理，油壓不僅是離合器接合之動力源，液壓油更是多片式離合器散熱的重要媒介，油路少也會有流量少的缺點，理論上會影響散熱效率，此問題在氣候較為寒冷的歐洲可能不是大問題，但是在台灣可能會有散熱不足的盲點，因此DSG並不適合進行動力改裝，容易加速雙離合器的老化。
雙離合器磨損程度不均
同心圓雙離合器體積固然小，但是兩者的接合力矩不同，摩擦面積不等，直徑小的離合器因也會有散熱較差的問題，因此耗損程度不均，且大直徑離合器才能作為起步之用，因此限制了齒輪檔位配置排序，遇到雪地、沙地需要二檔起步的狀態，會增加小直徑離合器之耗損，就機械結構來看，非可靠的設計，但體積小的簡單架構具備低慣性阻力特性，有顯著的節能功效。
七速乾式離合器DSG
體積更小的七速DSG多了一檔，卻不以性能掛帥，葫蘆裡究竟賣什麼藥？
2008年，Volkswagen推出了7前速DSG波箱(代號DQ200)，由LuK公司生產，與6前速形式除多了一個超比檔以強調低油耗之外，就是離合器由「濕式」變成「乾式」，好處是變速箱的重量更細(比DQ250輕23kg左右)，對於前置引擎車型，減低前懸重量無疑對handling有莫大裨益，而整個變速箱的體積亦比DQ250細，故可更輕易配搭在小車車型，譬如Golf/Scirocco 1.4、A3 1.4/1.8。所謂乾式離合器，就是離合器片省卻了多組油路，換來更直接的傳動功率，不過扭力上限由350Nm調低至250Nm左右。廠方強調，DQ200的油耗表現比傳統扭力轉換式自動變速箱省油20%
優點
油路簡化與模組化概念
它結構與純手排系統一樣耐用且易拆修，包括離合器片都是外露式，磨損後容易更換，大幅降低維修、製造成本。
缺點
最大扭力承受度低
乾式雙離合器因排列緊密，通風性差，加上缺乏油壓散熱，僅能藉由微量的空氣及金屬傳導來排除熱能，因此不適合承受過大的扭力輸出，很容易造成離合器過熱而燒毀，此外無油潤滑的乾式接觸摩擦，加上每個離合器都是單片結構，摩擦耗損相對提昇。
新型7前速DSG－DL501
綜合6前速及7前速DSG變速箱的技術及規限，全新開發的7前速S tronic變速箱是專門為Audi縱置引擎佈局車型而設，相比DQ200及DQ250擁有更高上限的扭力輸出(600Nm)，特別針對高性能車款及運動車款而設。這台代號為DL501的變速箱採用「濕式」離合器設計，並使用潤滑離合器片與波牙油路分離式設計，好處是避免日常行走產生的金屬粉末互相影到運作效能，目前用於Q5、A4/S4 (B8)及A6等車型之中。
目前奧迪的車系
前傳的都是使用MU變速箱(A1 A3/S3/TT先不討論)
A4/A5車系 可以模擬八速(A4 1.8T A4 2.0T A5 SB 2.0T)
A6車系 可以模擬七速(A6 2.0T A6 2.8)
A8車系 可以模擬七速(A8 3.2)
四傳的車款(QUATTRO)
A4/A5/Q5都是使用七速S TRONIC(唯一例外A4 3.2目前還是使用TIP變速箱)
新型7前速DSG－DL501
S4 使用七速S TRONIC
新型7前速DSG－DL501
S5 COUPE TIPTRONIC
A6以上車系四輪傳動車款都還是使用TIPTRONIC變速箱(A6 2.8Q 3.0TQ S6 RS6等等)
至於為何A1 A3/S3/TT不列入討論
>因為全奧迪車系只有A1 A3/S3/TT是跟福斯共用底盤零件
所以A1是用POLO的系統 A3/S3/TT是用GOLF的系統(橫置引擎)
全部都是配置DSG變速箱(有六速跟七速之分)
要十分小心！！</font
只是在奧迪一定要稱做S TRONIC罷了(所以A1 A3/S3/TT的S TRONIC等於福斯DSG)
(S TRONIC本來只稱搭載在縱置引擎四輪傳動車款上的雙離合器變速箱)
目前奧迪的車系
VW DSG 7速 是乾式雙離合器 承受扭力值較小 25kg-m
6速 是濕式雙離合器 承受扭力值較小 38kg-m
AUDI S-tronic 7速 溼式雙離合器變速箱 DL501最大扭力值 56kg-m 550Nm 遠高於VW的所有DSG
Stronic 6速=VW DSG6速 DQ250 350Nm
Multitronic 8速 是CVT 跟 上面完全不同
Tiptronic 8速 大概只有A8等級才在用 據說美國的A4也配這顆 可能美國的A4都是3.2起跳...
ZF已完成了此八速自排變速箱的研發工程，採用的除了有BMW外，AUDI為了保持戰力，也將同時運用此八速變速系統，運用的車型將較BMW更廣。
BMW與AUDI會有此升級動作，當然是因為對手M-BENZ已藉由7G-Tronic的幫助，進入了七速世界，而LEXUS更在LS460上搭載了由AISIN AW所研發的TL系列的八速自排變速系統，藉由更多的齒輪搭配，展現兼顧動力曲線與經濟油耗的優勢。
總結報告
目前乾式DSG油耗表現僅與純手排系統相差2％，實際駕馭又不需要考慮駕駛人對手排操作的純熟度，因此節能性其實已經可以和純手排視為同級！雖然有扭力承受限制，但足以應付節能型小排氣量引擎，且製造與維修成本皆低，因此Ford也將推出自家乾式離合器六速Powershift，並應用在B級距掀背小車上，承受扭矩同樣為25.9kgm欲取代原有自家濕式離合器六速Powershift，承受扭矩為34.5kgm
至於濕式雙離合器自手排的未來展望，短時間受限於生產規模與結構的複雜度，價格要平民化依然有段距離，維修上也比較麻煩，因此只能期待耐用度上的精進，如有「金剛不死之身」加持，以此便利性與節能性來看絕對值得投資。
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