torng925 wrote:
Alft大, 請問是...(恕刪)
這裡有教學:
https://www.ross-tech.com/vcds/tour/adv-meas-blocks.php
上圖按 Log 就可以把資料存成 *.CSV 檔案,但要先按上面的 Turbo, 這樣取資料速度才會快,左上的 UDS 也又勾選,可以確保每一筆資料都是同一刻取得,才不會因為有時間差,尤其是變速箱,引擎的轉速變化很快,轉速取得時間與空然時間誤差幾秒,就差異很大了
keigoyes wrote:
請問版主您有提到寧願M3...(恕刪)
D 檔或是 S 檔, 換檔的次數一定比 M檔自己控制多,
D 檔換檔時,為了保持動力不中斷,換檔過程的離合器發熱與磨損一定存在,所以換檔次數多,壽命一定下降
S 檔換檔邏輯是提早退檔,使引擎在高轉速區,但因為提早退檔,退檔時同步環磨損也高
一般非必要,爬坡中我退檔事故意收點油門讓轉速掉到 1500 rpm 左右,再退檔,退完檔轉速大約 2000rpm, 再開始加速,
這樣同時減少同步環的磨耗與離合器的磨耗
如果是高速公路,時速 100多 引擎轉速 3000 rpm 左右要加速,那就只能直接退, 只是我大多退一檔, 這樣同步環的磨損比較少
引擎其實短時間到達 6000 rpm 的磨損我覺得不多,不過基本上我開車一次 1小時以上的,通常都很容易到達 5000 rpm 好幾次.
所以,我都會選好一點的機油,也都 5000km 就換油了,我不敢用到1.5萬公里才換油,除非台灣有便宜的機油分析機構可以讓我做確認...
換油我都 DIY,買水貨油,換一次油我是覺得不貴....
引擎低轉高負荷,其實容易有爆震, LSPI 低速預燃的風險,爬山或全油門,降檔到任引擎在 3000 rpm 以上才全油門,對引擎是比較健康的.
即使引擎有力,2000 rpm 左右全油門高負荷運轉對引擎其實不好.
濕式 DSG 降檔再讓引擎大扭力輸出,對離合器負擔也比較小,離合器即使完全接合,電腦也是控制在 10 rpm 左右的微量打滑,爬山用高速檔重拖,即使引擎扭力大拖得動,
離合器的負擔也相對高....
DQ250 我在高速公路定速 120 km/hr 左右時,引擎轉速 2800 rpm, 故 3000 rpm 內我都認為不算高轉.
所以,爬山時我喜歡選一個合適的檔位,讓引擎大多處於 2500~3000pm 之間,這樣不算高轉,但又處於接近引擎最大扭力的區間,如果有短時間提速度的需求,就不換檔直接加速,就算接近紅線區也是短時間而已.
尤其對於改過 ECU 程式的引擎,爆震的風險比原廠設定高,更該避免 3000 rpm 以下重負載運轉, 或是像 Ford 那個3缸 1.5T 引擎早期容易有 LSPI 的問題,但如果是轉速保持在 3000 rpm 以上也比較不會有 LSPI....
0009999 wrote:
樓主請問！所以如果用m(恕刪)
是,但我不確定你問這個的目的為何?
如果是為了減少離合器半離合,如果一樣是 DQ250 你可以看這篇:
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=609&t=5423997
要離合器完全咬合
一檔需要 11 km/hr 以上, 二檔需要 16.3 km/hr 以上.
如果是 D2 要退 D1 印象中大約需要 時速 7 左右,電腦才會從 D2退到 D1, 也就是當從時速 20 減速到0, 從 16.3 以下到完全停止前,離合器都處於半離合狀態.
而原廠這麼設定應該是跟純手排車一樣,最好是完全停再排入一檔 ,不然同步環的磨損比較高.
因此,塞車時,我會時速 20就退到 N 然後減速到 0, 然後時速 20 以前都用 M1 開,路況允許時速超過 20才會換到2檔以上..
反正就是自己盡量避免半離合狀態而已...
內文搜尋
從 APP 打開
X