Han-Tung Li wrote:
其實就大方回應就是為...(恕刪)
我也覺得車廠就直接說節省成本就好了 一直討論懸吊到底是獨立還是非獨立搞得大家戰來戰去的
就像我朋友在山路開fiesta放掉車價超過兩倍的130i跟wrx 我們也不會覺得這兩台是爛車啊⋯⋯
駕駛最重要因素不就是「人」嗎！？
maxwu123 wrote:
節省成本啊
...(恕刪)
只是不知道為什麼原廠都不願意面對現實
其實這個級距用扭力樑也沒什麼不對啊⋯⋯
altis用那麼多年了大家還不是開得開開心心的
更何況現在新世代車款調教用料都比以前更好
不覺得現在還有像以前獨立非獨立那麼大的差異感
用扭力樑或多連桿，純粹是成本考量。比較高價的車輛使用多連桿可以帶來更好的舒適性，但要說到操控是不是更好？除非你拉一輛多連桿的Focus跟扭力樑的Focus相比，否則不會有答案的。
我也不喜歡Focus st-line的懸吊設定，甚至覺得台灣根本沒有st-line，但Focus卻是唯一90萬以內唯一具有level 2的ADAS，這價格跟level 2放在今年車市，就是它競爭力所在。
真的在意多連桿就別買沒有多連桿的車輛，如果預算捉100萬內，我肯定選擇Golf 智能特仕版。如果預算90，那就是Focus、Altis油電、Elantra sport。還好我預算80以內還有polo可以買，就這樣。多少預算做多少事。
扭力樑懸吊
簡單又經濟的設計
由一根粗大的橫向扭力樑把左右兩側的拖曳臂燒焊在一起並連接左右車輪，當車輪跳動時容易互相牽連，稱為非獨立式懸吊。結構上看起來像工字型的扭力樑，構造非常簡單，製造成本低又耐用，容易維修，所佔的空間較小，因此適合空間最大化的小型掀背車使用。
但掀背車因重心提高且車軸較短，側傾幅度很大和後輪容易側滑，所以車廠將扭力樑設置在後軸以抑制側傾。原因是橫梁的高剛性能取代防傾桿的功能，當拖曳臂相對的上下擺動時，橫梁保有一定的彈性範圍去扭轉，讓車輪小幅度的跳動而不相互影響，但路面衝擊過大會導致左右輪互相牽連，在極限過彎時外傾角的改變小，減少輪胎跟路面的接觸面積，抓地力較差，所以很難有很好的操控性。如今的扭力樑已優化許多，透過橫梁與輪軸線的設定，能達到不錯的舒適性，外加推桿的補強件，也能提昇操控表現，很多歐系小鋼砲都是優化後的扭力樑懸吊。
多連桿懸吊
造價非一般的貴
當人們追求操控兼顧舒適的渴望愈高時，進而催促多連桿懸吊的誕生，多連桿是由雙A臂衍生出的五連桿式懸吊，構造極為相似，連桿之間以橡膠襯套或球面接頭銜接，因各支臂可以獨立運作，更能讓胎面接的垂直角度保持，貼地性非常強。在80年代M-Benz 190E是使用多連桿懸吊的首款車，隨後的高級房車都會賦予這類懸吊，在操控與舒適中求取更好的平衡點。
以五連桿居多的多連桿，借助各支臂可獨立運作的優勢，在調整其中一根連桿的角度時而不影響其他連桿的參數，調整幾何方面更加自由，使賽車隊裡的工程師從賽道上獲取資訊後，能快速的調校符合該賽道所需的懸吊設定，達到彎道的高操控力。此外，多連桿受到擠壓時能自行調整內外傾角，意味著多連桿能幾乎吸收掉多餘的力量，避震器就不會被拉扯變形，比雙A臂更能發揮吸收軸向力的效果，達到高舒適性。
雖然多連桿有著機械手臂一樣的靈活性和調整空間，但為了極佳的耐用度，在選料和設計構造上都非常講究，連桿才不易變形，相對的，構造變得複雜，開發時程長，造價也不菲。再說，連桿的魚眼接頭受力最大，襯套消耗得挺快，間接也提高維修成本。回過頭來說，當人們想追求高舒適又能兼顧高操控的車款時，以傳統懸吊來看只有多連桿較能趨近這刁鑽的需求，但舒適與操控的比例肯定不同等，一切取決於車廠要賦予車輛何種個性與定位。
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答案很明顯, 多連桿相對 扭力樑懸吊 可以兼具操控與舒適, 可以接受成本較高的車種,一定是選這個設計,成本受限只能挑便宜的設計.
影響一部車過彎的極限因素太多,當要比較 多連桿相對 扭力樑懸吊 差異時,又引入 駕駛者心臟, 或是車輛其他設計因素如,懸吊硬度,外傾角設定值, 輪胎,車輛重心, 車量重量等...這樣就失焦了...每樣因素都有影響,同一個人技術不變的狀況下,開彎道及限高的車,也可以開出更快的速度...當然如果用不到,不敢開也就不用浪費這些錢.
所以有各式各樣的產品,才能符合各種消費者的需求
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