Porsche 718 Cayman GTS 4.0試駕 │ 六缸鱷霸回歸，高轉激情神威！

對於許多人來說，718 Cayman／Boxster都被視為Porsche旗下的入門小跑車，是一個無法入手911的替代品項，但是對於真正識貨的人來說，採用MR配置的718車系，反而是整個保時捷車系當中，身手最為靈活矯健的車型，同時還可以帶給駕駛者和911截然不同的駕駛樂趣，而其中最能代表718，抑或是最推薦入手的，或許就是GTS車型。

原廠代號為982的718 Cayman／Boxster，徹底進入了小排量渦輪增壓的世代，標準版與S版本都換上了四缸水平對臥渦輪引擎（排氣量分別為2.0升、2.5升），雖然沒有以往NA世代的聲浪與高轉激情，但不減反增的動力輸出，加上低轉速高爆發的扭力特性，都讓這部MR跑車有著更強的戰鬥力，因此在本篇主角正式出道之前，718車系當中的GTS也是搭載2.5升的四缸渦輪，更有著極強的365匹/42.8公斤米的性能數據。不過保時捷之所以是保時捷，就是因為它們深知人們想要的是什麼，尤其是有能力購入該品牌人們的心聲（好野人？），當你擁有了現今科技，總是會緬懷過去的激情，因此搭載4.0 NA六缸，名為Spyder與GT4的傢伙順應而生，爾後GTS也再次重回六缸引擎的懷抱。


由於並非是改款車型，因此在外觀上，GTS 4.0與GTS可以說幾無二致，頭燈組、前保桿、進氣壩、前行李廂蓋等重要特徵完全一致，唯一的不同或許只存在於車門下方的車名徽飾，在原有的GTS後面多出了一組4.0的字樣以正身份。本車在外觀上的選配並不多，僅有選用了金屬GT銀色烤漆（GT Silver Metallic），以及全LED頭燈系統，含保時捷動態照明升級系統（PDLS Plus）等，以一部Porsche來說其實已經相當保守。


MR配置的718 Cayman GTS 4.0在車身的線條上其實非常勻稱，更為短捷的車尾線條搭配同為暴龜的輪拱造型，還是延續著青蛙王子的扮相，帥氣依舊是唯一的形容詞。


車尾方面982世代的Cayman都用上了隱藏式的電動尾翼，在時速125km/h以上會自動開啟，時速降至80km/h以下會進行收折，當然大家也可以依照喜好自行開啟。除了下壓力的的作用之外，尾翼啟閉時的風格也截然不同，但是個人還是更喜歡尾翼收折後的圓融感。


982的718 Cayman自2016年推出，約莫已經有五年的時間，過程中雖然陸續經過幾次年式更動或配備調整，但在車艙的布局上還是維持持類似的配置，雖然無法和992那種充滿科技感的內裝看齊，但是對於筆者自身而言卻更能保有保時捷的風味，包括了招牌的圓形三幅式方向盤，傾斜走勢的鞍座，以及強調競技而非娛樂的中控台鋪陳，都讓人一坐進車內就能感受溢出螢幕的戰鬥氣息。而至於GTS（Gran Turismo Sport）更是將此等戰鬥感再度提升了一個檔次，加上試駕車款更是選配了GTS專屬內裝套件搭配蠟灰色縫線、石墨碳纖PDK排擋桿等高檔物件，大量的麂皮、真皮材質交互穿插，輔以適量碳纖維部品點綴，教人怎麼捨得離開。


選配雖然代價不小，但換得的車艙氛圍同樣也是令人陶醉，更重要的是可以依照個人喜好進行搭配，除了速度之外，獨一無二也是保時捷所給予駕駛者的感受。

GT跑車方向盤

駕駛模式切換

帶有金屬質感與裸露鉚釘的GT方向盤是保時捷的招盤之一，無論是握感、口徑、轉向手感都難以挑剔，而位於4點鐘位置的Drive Mode駕駛模式切換旋鈕更是眾人魂牽夢縈且爭相模仿的設計，之所以說GTS是最推薦入手的車型，就是因為許多在S等級上列為選配的項目，GTS都直接標配，包括上述的跑車計時套件附駕駛模式切換器。


即便是跑車身份，座椅的舒適程度同樣不能怠慢，試駕車款選用了高達18向電動調整的跑車升級座椅，無論在包覆性、支撐性都無須多言，麂皮真皮雙材質包覆下不僅帶來極佳的止滑性，造型亮眼也是非常重要，也唯有此等功能性強大的座椅，才足以應付身後那400匹的馬力。


雖然只是三個簡單的英文字母，對於車迷或是消費者的吸引力無疑是巨大的。


18向電動調整的控制按鍵及其繁多，每一項調整都可以讓你坐得更為服貼安穩。位於外側的則是碳纖維自發光迎賓門檻，不僅彰顯了身份地位，同樣也需要選配。


不同於911車系的五環儀表板，718則是都用上了三環儀表，也算是對於老大哥的尊重，不過既然是Porsche，自然還是得遵循轉速表置中的最高原則，左側時速表表底的300km/h，也是讓人熱血不已。

ACC

數位三環表

導航資訊

胎壓顯示

單圈計時

G值變化

三環表的右環為彩色的資訊顯示螢幕，除了基本的行車資訊外，水溫、油溫、油壓、單圈計時、G值變化、動力輸出狀態等讓人在意的競技資訊也同樣不會遺漏，更重要的是本車選配了筆者以往從未在保時捷跑車上看過的ACC系統，自然得先體驗看看。


在2021年的今天，ACC主動車距維持系統並非什麼高科技配備，但可以在718車上看到還是頗為新鮮，至於操作的方式就跟全部的VW集團車系相同，都是採用位於方向燈撥桿下方的控制桿進行設定。


其實我個人而言，並不會特別在意內裝的科技程度（當然也不能過於陽春啦），甚至可以說不太喜歡現在許多過猶不及的刻意追求，反觀新世代992的內裝就挺讓人滿意，而推出時間較為久遠的718 Cayman就真的可以看出歷史的軌跡。718全車系都標配了7吋的PCM車載多媒體觸控螢幕，除了基本的多媒體功能之外，也可以支援Carplay等智慧手機連結，滿足被日益寵外的消費者。當然，各項的車輛細節設定，也都在此處進行。

旅程資訊

運動計時

車輛設定

Carplay

原廠衛星導航

雖然在科技感、畫質與車輛細節的調整都不若同品牌新世代的車型來得好，但這也並非718的問題，大家自己推算一下時程就可以知道大改款或許已在時間軸上，而已GTS 4.0所提供的配備來說，已然也足夠大家使用。

置杯架

置杯架

駕駛座看完，讓我們關心一下副駕駛的身體健康，在同樣充滿戰鬥感的車艙中，副駕駛前方設有極具巧思的兩個置杯架空間，這也是對於MR此等車內空間最為受限車款的一絲慰藉了吧。


另外有一點一定要向大家報告，本車搭載了柏林之聲Burmester頂級音響系統，雖然要價依然不斐，但即便在MR引擎的轟炸之下，還是可以感受到音響的極致美聲，絕對試駕跑車時難得的體驗。


雖然名為GTS 4.0，但是本車還並非是718 Cayman家族中最硬派的選擇，畢竟上面還有GT4、Spyder，以及開始接單但還沒到港的旗艦GT4 RS，因此GTS 4.0還是得顧及到日常的實用性。由於MR的配置，718車系都沒有後座空間可以置放物品，所有的隨身行李都得放置於前後的行李廂當中，至於空間如何，各位網友自己看就知道了。


前行李廂的空間頗為討喜，但至少還是可以放下一個登機箱是沒有問題的。


後行李廂的部分同樣可以放置一個登機箱，且旁邊還有剩餘的空間可以使用，全車的總容積為312公升。


重回六缸NA引擎懷抱的GTS 4.0，在引擎的本體上和Spyder、GT4一樣都是4.0升水平對臥六缸的配置，不過輸出經過了原廠的重新調校，最大馬力由420匹小降至400匹的水準，並可於7000轉時湧現，扭力則落在相同的43.8公斤米/5500轉的水準，最大的差別則是變速箱的不同，由六速手排改為招牌的七速PDK雙離合器變速箱，因此0~100km/h加速可以在4秒整達成，比起搭載2.5升渦輪的GTS快上了0.3秒，極速更是上看288km/h。

或許是太久沒有感受到高輸出的自然進氣水平對臥引擎（而且還是六缸的），那種高轉速特有的激情讓人癡迷且欲罷不能，而這份以往常見的習性，到如今也變成需要珍惜的特性。從踩下油門的瞬間，我們就可以感受到GTS 4.0與GTS的差異，首先是油門重腳的程度，GTS 4.0很明顯的就像是純競技車種的設定，帶著對於400匹的戒慎恐懼與過硬的腳感，筆者起初用著非常溫和的方式對待油門，而換來的蠕行感比起想像中來得更兇，不過當你放膽踩下油門之後（不能一次到底啊），本車加速的線性讓人感動，隨傳隨到完全無需等待的出力，搭配DPK那種迅猛、拳拳到肉的接合感，確實讓人心曠神怡。


在GTS 4.0問世之前，718車系的4.0升NA只有六速手排的選項，手排固然硬派又好玩，但要提到電光石火，還是無法和PDK相比。


關於本部GTS 4.0鋁圈，採用的是不需要選配的20吋718 Sport消光黑烤漆式樣，至於內部的煞車系統則是大有來頭，選用了大名鼎鼎的PCCB保時捷陶瓷複合煞車系統，所以卡鉗才會是鮮黃色的樣貌，價格更是高達了42.8萬元。PCCB雖然售價高昂，但比起同尺寸的傳統煞車的重量輕了近六成，有效減低簧下重量對於一部跑車而言確實非常有感，而本車在碟盤溫度較低的時候，也可以有著相當程度的制動力道，高溫時的性能與耐久性更是不用贅述。


以往形容性能狂暴的渦輪車型，很常見的說法就是被人踹了一腳，確實這也是渦輪瞬間開啟後的動態反應。GTS 4.0肯定不會給你如跆拳道猛踹的刺激，但綿延不絕的動力湧現，愈高轉愈猛烈的推進力道，幾乎毫無真空的動力曲線與加速延展性，更像是詠春裡面的日字衝拳，高速的連打著你心臟的節拍，彷彿你的呼吸、心跳都已經和六缸引擎同步，達到了共鳴。

當有了人與車輛的共鳴，我們就可以進入下一個階段，也就是感受GTS 4.0的操控能耐。在開篇之時，筆者曾提及識貨的人才會懂718的美好，因為它是保時捷當中唯一的MR車款，而MR也是一眾義大利、英國等超跑造車的共識，更為均衡的車身配重，更為靈活的動態反應，相較於911掛上GT後純粹的賽道機器，718 Cyman GTS 4.0更像保有一點日常可能的彎道舞者，對於牢牢貼在地上，更熱衷於扭動臀部。


試駕當日其實下著滂沱大雨，即便雨勢稍緩路面也處於極度濕滑的狀態。GTS 4.0擁有犀利且精準的車頭指向性，在急煞入彎時就是個引路天使，搭配輕量化的前軸更有利於駕駛者對於極限的判定，當出彎之時則是反而才是考驗的開始，相較於RR有著引擎壓制後軸，MR的後軸相對輕巧許多，即便油門沒有補得太深，都還是能感受到後輪的蠢蠢欲動，那種有點心驚膽顫但卻讓人腎上腺素直線飆升的爽感，都是718才有的獨特魅力，也讓人總想著多補一點、多補一點油門試試，看看自己能否駕馭這輛猛鱷。此時重腳的油門就派上了用場，可以讓人更為精準地控制油門深度，加上GTS 4.0所標配的PASM保時捷主動式懸載調整系統可以使車輛更服貼在路面之上，讓筆者在試駕的過程中僅遭遇了幾次微微的反打，帶著燦笑完璧歸趙。



歸還車輛的途中，行經在高速公路之上，筆者赫然發現方向盤上的Drive Mode同樣有著中央的小小按鈕，不過718 Cayman GTS 4.0為自然進氣引擎，怎麼會有著超增壓模式Sport Response可以使用？要找到答案的唯一方法，就是按下去才能知曉。按下開關後，保時捷還是用著「黑科技」讓這部NA車搭載了推進器，瞬間的加速力道，就真的像是渦輪開啟後一樣猛暴，只不過螢幕上的英文雖然同樣都稱為Sport Response，其運作原理卻和超增壓模式不太相同。從原廠得到的解釋為，在開啟的20秒內電腦會調整引擎的供油跟空燃比，導入更多的燃油與空氣，能夠讓引擎瞬間的出力再拉高，不過為了耐用度的考量，才僅提供20秒的「開心時間」。不過就筆者個人的心得，這20秒要用盡不僅路要夠直、夠長，更重要的是駕駛者的心臟要夠大顆、夠有力，畢竟出力真的太強，須謹慎使用。


如果你問我，2.5渦輪還是4.0NA比較好，那麼在開過718 Cayman GTS 4.0後的答案自然是後者，雖然價格也被往上抬了一點，但是卻能擁有這個可能會是絕唱的六缸NA引擎，有能力的朋友們自然先收了再說。本車的建議售價為445萬，選配價格則是184萬元左右，不管是哪一項筆者都無法負擔，不過相信有能力入手保時捷的消費者，肯定不會在意這些「雞毛蒜皮」的小事，反而是能夠買到自己心中選愛，同時又獨具個性的車款，才是最重要的事情吧！