• 25

Porsche Taycan Turbo S 奧地利-德國長途試駕,體驗高性能電動車的美好境界!

科技改變生活型態這樣的事情不斷地在我們身旁發生,曾經認為理所當然的原則,可能會因某種新奇發明而被打破;一百多年前,前方沒有馬匹拖拉的「自走車」,曾經被認為是種巫術,如今汽車已是普遍的民生用品,就像是當年智慧型手機席捲市場,大幅取代傳統的按鈕式手機。

如果你曾去過位於德國斯徒加特的保時捷博物館,參觀導覽的第一站就是一輛看起來像是馬車的交通工具,其實這正是保時捷創辦人 Ferdinand Porsche 在一百多年前所開發可實際運作的 Hybrid 動力車,汽車剛問世時,內燃機技術也不夠成熟,所以歷經了一段電動車與內燃機車輛並存時期,但最後不須充電且成熟度愈來愈高的內燃機,成為汽車的動力主流。


講完歷史後,將時間拉到現今,電動車已經成為市場新寵,加上各國政府也訂出停止生產內燃機引擎車輛的時間表,以打造賽車、性能跑車為創廠精神的Porsche,對於研發電動車並非新手,早在幾年前參加利曼大賽時已經累積了不少know-how,四年前的法蘭克福車展推出Mission-E概念車,也就是為了四年後正式亮相的Taycan進行鋪路。順道一提,各位知道Taycan車名的意義是什麼嗎?代表「生氣勃勃的年輕駿馬」,正好與Porsche盾形廠徽中躍馬相呼應。

話說我跟Taycan特別有緣分,剛才提到的2015年Mission E概念車登場、Taycan發表前的原廠Workshop技術講解,以及亞洲地區位於中國福州的發表會我都在現場,心裡有種「看著它長大」的悸動;這次來到歐洲參加全球媒體試駕活動,也是我期待相當久的試駕行程。


這回原廠安排的試駕行程也很特別,是採用全球媒體接力的方式,在18天中行駛6440公里的距離,途經九個國家,第一站從挪威奧斯陸出發,終點回到Porsche總部所在地斯圖加特。我參加的分段屬於第九梯次,從奧地利的Innsbruck開往德國慕尼黑,從地圖上看兩個城市的相對距離不算遠,但原廠規劃路線穿過重重山脈以及部分德國無限速高速公路,也被其他梯次的媒體稱為「最全面的試駕路線」,我這次就以類遊記的方式,跟各位分享Porsche Taycan的各項表現吧!


電動車上路前,要先搞清楚充電站的位置,如果不想在旅程中花太多時間在充電上,就要妥善利用充電效率較快的直流電充電站;目前歐洲主流的直流電公共充電站「Ionity」大多設置在高速公路休息區以及主要運輸路線的大型加油站, 現今歐洲共有150站營運中,間距約為120公里,預計在2020年擴點至400站,每一座Ionity充電站都可提供最高350kW的充電功率,對應Taycan的800V電力系統,能在約22分鐘的時間將電力從5%補充至80%,我們在這次試駕中也有相關的體驗。

至於在國內方面,目前台灣保時捷已在積極籌劃建構全台直流電充電站,初步會建置在國道休息區與各地經銷據點,如此一來駕駛長途時即可利用直流電快充補充電力,未來駕駛Taycan環島不會只是夢想。


搭機抵達歐洲後,搭車前往位於奧地利Innsbruck附近的旅館,休息一個晚上後隔天清早準備出發,原廠工作人員已將車輛準備好,車上電量約85%,今天的目的地同樣位在奧地利,行駛里程約350公里以山路為主的路線安排。


Taycan的後行李廂容量為366公升,放入兩組小型行李箱還剩下不少空間,如果有更多載物的需求,後座椅背還能6/4分離打平,增加置物空間。


前行李廂容積為81公升,放入一組Rimowa登機箱後仍有少許剩餘空間;此外,前後行李廂都具有免鑰匙感應開啟功能,以前行李廂為例,輕拍兩下行李廂蓋就會自動開啟。


平時前行李廂內放置原廠所附的充電線材等配備,由於歐洲多數公共交流電充電站沒有附設連接電纜,所以車主出門時大多會自行攜帶。


坐在Taycan的駕駛座不會讓人有種「開一款從來沒見過的保時捷車款」那種感覺,而是相當熟悉、操作各種功能也容易上手;值得一提的是,近代911等車款搭載的五環式儀錶板,左右兩側容易產生被方向盤擋住視線的情形,Taycan所搭載的16.8吋全液晶儀錶板採用曲面式設計,各項資訊集中在視線可及的地方(但可以注意Taycan採用三環儀錶,而非911、Panamera、Cayenne搭載的五環儀錶),中央無搭載Porsche傳統風格的轉速錶,成為Taycan駕駛艙設計的主要特色之一。


方向盤右下方配置駕駛模式切換旋鈕,可以注意模式選單與其它保時捷車款不太一樣,Taycan具有Normal、Sport、Sport Plus、Range與Individual五個模式,其中Range模式類似Eco模式,也就是讓車輛保持更多的行駛續航力;此外,Taycan搭載後輪雙速變速箱,也與駕駛模式息息相關,當切換至Sport或Sport Plus模式時,低速起步就會以一檔接合,待車速上升時切入二檔,因此減速時也可聽到來自車尾的明顯降檔聲。


駕駛模式狀態會顯示在右側儀錶中,在不同的模式下,動力輸出特性、懸吊軟硬度、車身高度、動能回收系統等狀態也都會隨之調整。


16.8吋儀錶板在標準模式下以三環式顯示,中央為動能狀態錶,除了時速外,外圈會以不同方向的色條呈現電能輸出/回收狀態,下方則紀錄目前可行駛的最大續航力;右側儀錶提供車池電量、電瓶電壓、電池溫度等資訊。


數位儀錶的優勢就是能根據駕駛人需求切換不同的顯示方式,例如中央儀錶除了標準的「Power Meter」之外,還能顯示導航地圖的「Map Mode」、全屏式地圖「Extended Map」、減少視線干擾的的「Pure Mode」共四種顯示方式。


Pure Mode只會留下時速、號誌辨識等主要資訊,夜間或外部環境低光源的情況下,能夠減少儀錶板光線影響駕駛人視線的狀況。


左側儀錶可切換多種資訊顯示模式,包括交通號誌辨識、G值狀態、四驅系統動力分配狀態、PDCC主動式防傾裝置、胎壓狀態等。


右側儀錶也有多種資訊模式切換,包括導航路線、旅程資訊、跑車計時套件、駕駛模式、媒體播放、電力狀態等。


過去每一輛保時捷車款都將鑰匙孔(或啟動鍵)設置在方向盤後方靠近駕駛座車門的位置,純電動力的Taycan將它設計成類似電源鍵開關的樣式,但其實發動/關閉Taycan並不用刻意按鈕,身上帶著感應式鑰匙的狀態下,上車後直接排入D檔就能開車,下車時排入P檔、關車門上鎖後就會關閉電力,此按鈕用於駕駛者仍在車上時以手動方式關閉車輛電力的狀況。


方向盤後方的小撥桿用於控制ACC系統的速度、車距、車道維持等功能。


中控台上方搭載10.9吋觸控式液晶螢幕,副駕駛座前方亦可選配另一組10.9吋螢幕,也使得Taycan的座艙充滿了科技氛圍,而副駕駛座前方螢幕不光只有顯示功能,除了調整車輛設定的功能之外,副螢幕可以控制多媒體播放、導航、通訊等功能,例如在這次的試駕過程中,我就能請同車夥伴利用他前方的螢幕來設定導航路線,在同時間我還能使用原本的中控台上方螢幕調整行車模式等其他功能。


中控台螢幕搭載的行車模式調整功能,能再針對個別項目進行微調,例如四個階段的車身高度、在Range與Sport Plus模式中,車身高度就會自動降至最低以減少風阻,降低幅度約22mm。


Taycan的動能回收模式十分特別,也與目前的其它品牌電動車款截然不同;舉例來說,先前試駕Tesla、Leaf等電動車時,在鬆開電門踏板時讓車輛滑行,可以感覺到明顯的減速阻力,這也是目前電動車與一般內燃機車款在駕駛方式的主要差異處之一。

Taycan的動能回收系統不會讓駕駛人有這種感覺,也就是說實際駕駛的感受與一般內燃機車款相同,在駕駛模式選單中還可選擇將動能回收系統關閉;而開啟動能回收模式時,亦不會感覺到明顯的回饋阻力,而是將動能回饋轉成類似踩踏煞車的效果,講白話點就是駕駛Taycan時,你覺得在踩煞車但其實是馬達正在啟動動能回饋,其動能回收量高達265kW,減速時的感受與一般內燃機車款相同,並沒有突兀的感覺;也因如此,保時捷原廠將更換煞車來令片的時程拉長,訂為每六年更換一次。


由於試駕路程相當長,沿途有機會的話我們會稍作休息或換手駕駛,每當停下時就會引來不少當地人的圍觀;特別的是,Taycan Turbo S標配保時捷跑車音效(Porsche Electric Sport Sound)功能,所以在低速狀態下就能清楚聽到低沈渾厚的類似V8性能引擎的聲浪傳出,但這音效可以聽得出來明顯與傳統引擎聲浪不同,但也不是一般電動車那種尖銳像是電動牙刷的高頻音,反而是像在科幻電影中所見到的太空飛船或漂浮車輛那種充滿未來風格的聲響;圍觀的當地人聽到Taycan是一款電動車時都感到相當驚訝,對於充滿科技感的內裝也覺得新奇。


這套音效系統不光只是讓駕駛人聽得爽快而已,其實也具備兩種面向的預警功能,包括以聲響提供警示,讓周圍的行人得知有車輛接近;另一方面是讓駕駛人可以透過音效得知車輛減速或性能輸出狀態,從耳朵傳遞至大腦之後,駕駛人可以像是反射動作一樣對車輛進行適宜的控制與判斷力。


導航系統除了提供路線指引外,針對Taycan還具備電量規劃功能,可以注意到畫面右上方有個34%的電池圖示,代表抵達目的地時車輛電量還會剩下34%,這個數值會根據駕駛模式的不同進行變化,當然如果在途中激烈操駕,剩餘電量也會隨之下降,在兩天的試駕過程中能發現,這個參考數值十分準確。


雖然Taycan擁有2900mm的軸距,但後座縱向空間其實與M.Benz C-Class、BMW 3系列等車屬於接近的設定,Taycan的標準配置為後雙座,另可選配中央座椅,但由於地板中間的隆起相當高,建議還是雙座設定比較適合。


趁著換手來到後座感受一下,Taycan的膝部空間還不錯,但頭頂的壓迫感比較明顯(如果選配玻璃車頂會改善一些),椅背也較為挺直,以我的身高176公分為例,坐在後座頭髮會碰到車頂,試坐了另一輛配備玻璃車頂的Taycan就是差一點碰到車頂的情形,但長途乘坐下來能感覺到座椅支撐性相當好,也符合Taycan的跑車風格。


兩天試駕路線的中途都規劃了充電點,選在高速公路休息區的Ionity直流充電站,能在短時間內快速補充電力。


Taycan的兩側車身都設置了充電孔,駕駛座側為交流電孔,另一側則是交流電/直流電共用,內部還設置了LED照明燈。


打開充電孔蓋的方式很特別,用手輕觸旁邊的黑色突起區塊,外蓋就會自動開啟或闔上。


由於中途充電點大多設在高速公路休息區,原廠為了提供媒體們午餐的需求,這輛Airstream行動餐車是用一輛Cayenne E-Hybrid拖著一路從挪威奧斯陸的起點全程跟隨。


看到行動餐車就想起電影「五星主廚快餐車」的場景,這頓漢堡午餐吃起來也感到特別美味!


這時看到我們的試駕車正要開始充電,充電前的剩餘電力約22%;使用直流電充電站時,如果一旁有其他車輛同時充電,充電效率就會略為降低。


剛開始充電沒多久,看到車內顯示螢幕的電量已到達41%,此時的平均充電效率為一分鐘增加10.4公里。




再看一下導航螢幕的電力資訊,地圖中的藍色區塊指的是以目前的電量行駛所可到達的範圍,右上角電量顯示-7%,代表目前電量如果要行駛至導航路線規劃的地點是不夠的,所以要再多充些電或是中途再充電一次才能順利抵達。


Taycan的曲面螢幕除了顯示資訊之外,兩旁還設置了控制按鍵。


位於右側的按鈕分別是循跡系統啓閉、懸吊軟硬度調整、車身高低調整與自訂快捷鍵。


左側按鈕則是車燈與霧燈開關。


在車上拍照沒多久時間,電力已經充至86%,就可以再上路了!


長距離路途中,研究其它車的車牌也是種樂趣,像是前面這輛賓士,車牌開頭正好是「EURO」(歐洲)。


沿途景色都是壯麗的高山、綠意盎然的草原,在這開車真的是件很舒服的事。






來到一處山頂,停下來欣賞風景順便休息片刻,一位開著911的車主從旁呼嘯而過之後,幾分鐘後卻折返到我們車旁停下,詢問是否可以近距離賞車;這位來自英國的Aldrich,與其他四十名車主從英國開車到保時捷博物館參加車聚,沿途正好遇上Taycan的媒體試駕活動。

我們問他身為一名保時捷車主對於Taycan有什麼看法;Aldrich表示他覺得Taycan的外型跟內裝設計都很棒,他非常喜歡,只是他還是比較偏好911那種明顯聲浪的感覺,Taycan如果聲浪能再大一些會更好。


Taycan雖是保時捷車系中最新推出的電動車,但剛才與997世代911停在一起比較,還是能發現不少相似的外型設計特質,例如車燈周圍俗稱「蛙眼」的隆起設計、低扁的前行李廂蓋、明顯的車側與車尾臀線等。




當尾燈開啟時,連成一線的LED燈組視覺感一流,也是近期保時捷車款的家族特色之一。


途中經過一處滿是輪胎痕的空地,看來是當地「愛車人士」的聚集處,關掉循跡系統原地試甩了一下,鮮明的保時捷高性能運動特質毫不保留,車身受控程度與車頭指向準確度極高,甩尾過程中能清楚判斷車身位置而作出反應,而且電動馬達大扭力的特性,也不必刻意加深電門踏板的深度,用三分力就可以做出華麗的甩尾動作。


第一天試駕結束,在奧地利Mondsee月亮湖畔過夜隔天再出發,這裡同時是電影「真善美」的拍攝場景之一。


隔日清早準備迎接第二天的試駕行程,趁出發前再看一次內裝設計的各項細節,為了體驗不同的車型配置,今天與其他媒體同業交換另一輛試駕車。


Taycan的內裝配置具有多款選項,包括經典的皮革材質,以及「OLEA」人造皮革、「Race-Tex」無皮革等,內裝色提供黑莓色(Blackberry)、黑萊姆米色(Black-Line Black)、荒漠米色(Atacama Beige)、梅蘭蒂木棕色(Meranti Brown)這四款Taycan專屬內裝配色,且能搭配木質、碳纖維、鋁合金等材質飾板。


這個角度可以看到中控台採用懸浮式設計,下方是可以放置小型物品的空間,中央鞍座的位置頗高,也是保時捷車款的一貫特色。






中控台下方螢幕主要提供空調系統調整功能,試駕車選配了座椅通風與加熱功能,螢幕下半為觸控軌跡板,在此就能以游標方式控制中控台上方螢幕的選單功能。


除了空調控制畫面之外,也能顯示電量、開啟充電孔蓋等功能。


排檔座位於方向盤後方,小型撥桿式設計與新款911(992)的設計相似,P檔則是按鍵型式。


前車門旁的置物空間,可放入水瓶等物品。


Taycan駕駛座旁的車窗開關與後視鏡調整等按鈕組。


全景式玻璃車頂為固定形式,不具備天窗開啟功能,玻璃本身內有金屬成份的薄膜,具有反射長波紅外線的功能,染色處理在車外光線強烈的狀況下,也不至於產生車內高溫或光線刺眼的情形。


前座椅看似固定式頭枕的設計,其實可以向前推出,帶來更佳的頭部支撐性。


照片中可以發現後座USB充電孔在什麼位置嗎?包括後座下方、前座中央扶手內,全車共有四組USB插孔,全為Type-C規格。




Taycan配置低風阻輪圈,前後配胎尺寸為前265/35ZR21、後305/30ZR21。


門檻配置碳纖維紋路的冷光字體門檻,照片中還有一個亮點,就是本車內裝採用了「OLEA」人造皮革(可見後座椅墊旁的字體),看過上面幾張內裝照片後,分辨得出來與真皮的差異嗎?


頭燈外側下緣的設計具有導流效果,能將前方空氣導至煞車系統達到降溫效果。


據說尾燈下方的Porsche立體字體原本設計具有發光功能,但受限於歐洲規範尾燈必須要左右對稱,因此就取消了這項計畫。


Taycan的電動尾翼在高速下能自動升起增加車尾下壓力,但不具備手動開啟功能,照片中尾翼微幅上揚屬於「清潔模式」,實際升高時角度較大。


今天試駕的時間比較充裕,早上趁著同業拍攝其他畫面時來到月亮湖邊走走。


不知道哪裡跑出一隻未成年小貓,又乖又親人,可惜人在國外不然就帶回家收編了...(後來被兩位外國太太抱走了)


繼續上路,副駕駛座前方螢幕的好處就是能掌握駕駛人目前的「駕駛行為」,如果是全家大小同時開著Taycan出遊,這時候坐在一旁的太太就可能開啟「限速模式」(所以不選配反而比較好?);在無車的道路上,開著Taycan以100km/h的速度前進,其實在副駕駛座上不會有特別的速度感,主要還是未有引擎聲浪,加上車內隔音品質相當好(車窗還採用了雙層玻璃),高速狀態下的車內寧靜度優異。


開上高速公路後,沒多久就到達德國邊境,也代表等一下就有幾個無速限路段可以挑戰Taycan的高速實力。


Taycan目前共推出Turbo與Turbo S兩款車型,車名並不代表搭載渦輪增壓,而是成為一種區別動力等級的方式,兩車型皆搭載前後軸水冷式永磁式同步電動馬達,並採用特殊的髮夾型繞組,其中定子的螺旋線圈由矩形電線而非圓形電線組成,電線以彎曲狀纏繞,形狀如髮夾而得名,這項技術的製程繁複,但也使得電線包裝更為緊密;在傳統的馬達繞線技術中,銅線含量約40~50%,但髮夾技術則達到70%,使得相同容積可輸出更高的動能與扭力。

以本回試駕的Taycan Turbo S為例,兩具馬達共可輸出761ps的最大動力,扭力更高達107.1kgm,搭配Launch Control起跑模式,Taycan Turbo S能在2.8秒完成0~100km/h加速,0~200km/h可在9.8秒完成,極速為260km/h。


試駕過程中能充分感受Taycan的狂暴加速力道,但用「狂暴」兩字形容可能不太貼切,詳細點講是一種內燃機車款上未曾出現過的加速過程,眼看時速錶數字就像胖子站上體重機一樣瞬間飆升,但車外未傳來任何的聲浪,只剩下輪胎與高速風聲。還記得文前提到那位來自英國的Aldrich嗎?他在賞車過後先開著他的997下山,我們還停在原地拍了幾張照片後才離開,大約過了五分鐘後看到Aldrich的車尾燈,其實他的速度並不慢,可能發現我們從後方追上,Aldrich加快了速度想試探看看Taycan的實力;Aldrich沒想到的是,他這輩子應該還沒開過電動車,在一段直線上我深踩電門踏板全力衝刺,瞬間就來到Aldrich的車旁,他這時才驚覺怎麼我的速度這麼快,前半秒我還在後視鏡中出現,稍不注意就現身在車旁,有如鬼魅般瞬間「秒殺」,我都還來不及對他比個讚手勢,Taycan就已經超過他好幾個車身了。




一整個早上在山路、高速公路試探Taycan的各種極限,而我也在高速公路上跑出269km/h的速度(可惜沒拍到照片),我發現在極度且連續的高速狀態下,Taycan的耗電程度比較明顯,在即將抵達中途充電點前,車輛便跳出需要充電的警示,正好稍晚可以試試DC快充的效率如何。


進入快充站前,電量剩下5%;其實Taycan也與一般內燃機車輛相同,在電量不足的情況下,會跳出類似燃油不足的警示,提醒駕駛人儘速充電,若電量持續過低,車輛就會自動進入低耗能模式,動力輸出與空調系統的輸出都會降低。




果然如原廠所說的,Taycan利用800伏特電力系統架構,搭配直流電充電站可發揮最佳的充電效率,照片中可以看到充電樁螢幕顯示,在23分鐘內將電力從5%補充至81%,共充電72kWh。


充完電後再到無速限高速公路讓同業也試試看Taycan的高速實力,可以看到他已經衝到266km/h,而在100~250km/h的加速過程可說是一氣呵成無間斷,眼看前方快速流動的場景,真的不能小看電動車的性能實力。




結束兩天共約700多公里的試駕過程,最後我們抵達位於慕尼黑機場的終點站,原廠人員也準備整理車輛,迎接明天另一梯次的媒體試駕開往柏林的路程。

我在小時候玩過一款賽車電玩「Ridge Racer」,逼真的畫面、熱血的配樂,以及刺激腎上腺素的競速內容,這次在試駕Taycan的過程中,無論在山路還是高速路段,能用鬼魅般的速度與無聲無息的方式連超過好幾輛在地快車,就突然就想起這款遊戲;當然這只是Taycan的部分特質,本車將保時捷的科技層面再度向上提升,也讓人深刻體驗電動車不僅是加速力驚人,也能具備高系能跑車的優異操控實力,據說保時捷接下來還會推出Taycan的跨界車款以及Macan電動車,讓人相當期待這幾款新車。


Porsche Taycan Turbo S 規格諸元表


動力型式:前後軸雙馬達
電池容量:93.4kWh
最大馬力:761ps
最大扭力:107.1kgm
驅動方式:四輪驅動
變速箱型式:前馬達單速、後馬達雙速
煞車結構:四輪碟煞
前懸吊結構:雙A臂+氣壓懸吊
後懸吊結構:多連桿+氣壓懸吊
輪胎規格:前265/35ZR21、後305/30ZR21
車身尺寸:4963mm x 1966mm x 1378mm
軸距:2900mm
車重:2295kg
電池續航力:388~412公里(WLTP數據)



▋回文抽獎活動

活動規則:看完本篇文章後,回覆文章留下你對本篇 Porsche Taycan 的觀點,就符合抽獎資格喔!但複製貼上別人的回覆內容,會直接喪失抽獎資格,請務必發表自己的看法。獎品為保時捷原廠精品,共2個名額。抽獎回文活動截止時間至 2019 年 10 月 11 日 24:00 止,活動結束後,會抽出得獎人並在本篇文章內文更新得獎名單,請各位把握時間參加!
2019-10-04 10:01 發佈
艾薩克 worte:
科技改變生活型態這樣...(恕刪)

太棒了!!
搭Rimowa 的箱子~ 就是正!!
HI I am Gary!~ http://mussod.pixnet.net/blog
艾薩克 wrote:
科技改變生活型態這樣...(恕刪)


其實電動車對於車子的進化是可以有更多可能。
試駕過model3一直念念不忘那種小時候看到新玩具的心情。

其實不要排斥新科技的進步,因為bug會隨著時間一一被克服的。

如同iPhone的不可換電池系統,一開始一堆說這種設計不考慮,但十年過去了,已經買不到可換電池的智慧手機。

Taycan給我的印象就是帥,但太貴了@@
看Taycan的高速實力一氣呵成無間斷
真的不能小看電動車的性能實力。
艾薩克 wrote:
科技改變生活型態這樣...(恕刪)
買不起的性能好車....但那個車燈的設計比較沒有家族特色, 是因為要有區隔???
滿滿科技感跟保時捷味 開跑車不怕被說不環保了
好車好車好車 要講三次
有生之年 希望能入手啊
自動駕駛等級有Level 3以上嗎?
太帥了,如果能力足夠的話,我也想買一台
期待車廠推出更多電動車!
特斯拉也趕快推出更多黑科技吧
線性加速一氣呵成的電動跑車+無限速高速公路,心嚮往之啊!
  • 25
限制級
您即將進入之討論頁 需滿18歲 方可瀏覽。
根據「電腦網路內容分級處理辦法」修正條文第六條第三款規定,已於該限制級網頁,依台灣網站分級推廣基金會規定作標示。
評分
複製連結
請輸入您要前往的頁數(1 ~ 25)