Porsche對於自家產品的性能實力十分自豪，即使目前旗下賣得最好的車款是SUV設定的Cayenne與Macan，但也不得不佩服Porsche高明的車輛運動化調校功力，也使得這兩款車型在駕馭及動力表現上擁有良好的口碑。
介紹這回的主角Macan之前，筆者回想起2007年在西班牙參加初代Cayenne小改款試駕活動時的一小段軼事；在產品發表會上，德國原廠的產品經理開放現場媒體記者提問，正好有國外媒體問到：「未來Cayenne會推出柴油車型嗎？」此時產品經理用充滿自信並帶點驕傲的語氣回答：「Porsche就是性能車！我們不搞柴油引擎那一套！」沒想到，事隔兩年，原廠卻推出Porsche史上第一部柴油車型Cayenne Diesel。
無論是產品經理刻意隱瞞機密，或是當時聽到記者提問之後而湧現的idea，Cayenne Diesel已是Porsche全車系中銷售表現最好的車型，同時也是Porsche整體銷售表現大幅躍進的關鍵之一，而這回試駕的Macan 2.0，其實產品定位就像是當年的Cayenne Diesel，正因為本車是Porsche首部搭載四缸渦輪引擎的SUV產品，其目的就是為了開拓更廣泛的銷售目標，而有了先前Cayenne Diesel的前例，相信Macan 2.0的表現也不會讓人失望，但還是不禁讓人好奇，這部四缸保時捷的實際駕馭感受還保有多少分跑車基因？自然成為本回的探討重點項目。
2014年北京車展首度發表的Macan 2.0，並不是在每一個國家都能見到它的蹤影，目前僅在台灣、中國大陸、日本、韓國與英國等市場才有販售，而原廠對於本車的命名方式也非直接掛上排氣量的「Macan 2.0」，而是僅以「Macan」之名代表本車的身分，因此我們在文後皆直接以Macan稱呼。
從外型上比較不容易直接看出本車與其他版本的差異，尤其這輛試駕車的選配項目眾多，光是外觀的加選部分，就包括21吋鋁圈、Sport Design外觀造型套件、全景天窗及金屬寶石藍烤漆等，除非從車尾的車型字體與排氣管造型來判別(Macan S等級以上為四支排氣尾管)，否則還會以為本車是一部等級更高的Macan S或Turbo。
不過，打開引擎蓋就能馬上辦別本車的身分，尤其飾蓋上清楚寫著「2.0」的字樣，說明了這是一部搭載2.0升四缸渦輪引擎的Macan。而這具引擎正是VW集團所開發的EA888機體，所對應的車種可謂廣泛，除了大多車迷熟知的VW Golf GTI、Audi Q5之外，還包括性能味更強烈的Audi S3、TT等車也是採用相同的引擎本體，因此這款動力單元其實已具備上看300hp的性能實力；尤有甚者，曾在去年北京車展發表的Golf R400，也是使用這具引擎榨出400hp的強勁動力，可見EA888的性能潛力無窮！
為了與較高階的Macan S等車型做出區隔，加上還要兼顧油耗與環保排放的適宜表現，Macan並不刻意將動力調校壓榨至緊繃，而設定在237hp/5000~6800rpm的最大馬力與35.7kgm/1500~4500rpm的最大扭力，對應本車1770kg的空車重，7.47kg/hp的重量馬力比並不算突出，但Porsche終究是跑車品牌，相信對於性能表現的詮釋不至於讓人失望，咱們發動引擎、上車實際體驗吧！
Macan搭載七速PDK變速箱，採用雙離合器序列式的設計，同時也能透過方向盤換檔撥片進行操作。而廣泛用於Porsche各車系的PDK變速箱，無論換檔速度與動力傳輸效率皆屬一流，而在檔位銜接時的撞擊回饋感，也富有濃烈的性能味，在行駛途中若有注意眼前轉速錶的運作狀況，就能發現降檔時車輛還會自動補油，保持在最佳動力輸出狀態，全油門加速時，轉速錶指針隨著升檔而迅速擺動，帶來十分激昂的加速反應。
許多車迷會將血緣相近的Macan與Q5放在一起比較，尤其本車所搭載的2.0升渦輪增壓四缸引擎，正好與Q5 40 TFSI所採用的動力單元相同，兩者的動力輸出相近(Macan為237hp/35.7kgm，Q5為224hp/35.7kgm)，不過Macan搭載了PDK變速箱，Q5 40 TFSI則是採用八速手自排，成為兩車動力系統的最大差異之處。
根據筆者先前試駕Q5 40 TFSI的經驗，可以感受到低轉速狀態下就具有輕快的起步表現，也不需要刻意加深油門，再加速反應也可說是游刃有餘，不過與本回試駕的Macan相較，Q5的動力輸出特性就顯得比較平和柔順，在PDK變速箱的搭配下，Macan的加速反應敏捷，若以全油門方式奮力衝刺，在檔位變換的過程中，還會感覺到類似屁股被人用力踹一腳的勁道，論熱血程度與爽快感，Macan確實能帶來較高的樂趣，0~100km/h加速也僅需6.9秒就能完成，若選配跑車計時套件，則可進一步提升0~100km/h加速成績至6.8秒。另一方面，雖說本車搭載四缸引擎，但排氣聲浪的調校頗為出色，與搭載六缸引擎的Macan S或Macan Turbo比較起來，少了些厚實粗獷的低吼，而是以較高亢的音頻聲浪呈現，但帶來的感官享受仍十分悅耳。
Macan的內裝配置方式充滿務實的德式風格，中控台與中央鞍座採用左右對稱設計，視覺上較沒有特別搶眼的元素，整體看起來就像是Cayenne內裝的精簡版本；雖然如此，Macan的車艙乘坐與操作介面相當就手，調整至適當的乘坐位置後，無論駕駛視野或操作車內各項功能的順手度皆屬一流。
儀錶採用三環式設計，其中轉速錶安裝於中央最易於辨識的位置，而右方儀錶則是一組液晶顯示螢幕，提供油量、行車電腦資訊與音響控制等功能。
位於中控台上方的跑車計時套件(Sport Chrono Package)，是相當值得加價選購的配備之一，此套件包括一組數位及類比雙顯式碼錶，且加選之後車輛才會具有「Sport Plus」功能，儀錶板液晶螢幕中也會提供車輛縱向與橫向的G力顯示，當然也可以當做時鐘用途。
本車方向盤選配結合了碳纖維材質的三輻式設計，握感十分優異，而方向盤上方除了音響與車輛功能選單控制按鍵外，方向盤換檔撥片與定速巡航撥桿，皆是Macan的標準配備。
Sport功能與車身動態穩定系統皆是本車標準配備，而Sport Plus為選配跑車計時套件後才會追加的功能。此外，這部試駕車還選配PASM主動式懸吊系統，可根據駕駛需求或路面狀況，自動調整阻尼軟硬。
左右獨立恆溫空調為Macan的標配項目，雖然看起來按鍵繁多，但操作方式與其它Porsche車型無異，很快就能熟悉其邏輯。
雖說Macan設定為一部重視On-Road操控性能的運動型SUV，但原廠仍賦予本車堅實的Off-Road機能。按下排檔座旁的Off-Road按鍵，車輛的輸出特性會隨之改變，除了油門反應變得較平順之外，變速箱也會盡量維持最大驅動力而延遲換檔，而列為本車標配的PTM循跡管理系統也會自動分配前後軸扭力輸出，提供車輛最佳的循跡表現。
方向盤換檔撥片以金屬材質打造，操作手感十分優異，而位於方向盤左側的按鍵組合，分別能控制電話接聽、音響音量控制與自訂快捷按鈕，操作方式也十分簡便。
車室燈光控制按鈕大多集中在車頂前緣的地方，照片中還能看到，由於本車選配全景式電動天窗，因此也能在此處控制天窗的啟閉功能。此外，U字型的車內燈設計具有均勻光源的效果，也能帶來舒適浪漫的照明氛圍。
音響系統採用與Macan S/S Diesel相同的CDR Plus規格，包括一組七吋觸控螢幕、11支總輸出功率達235瓦的音響揚聲器、CD/DVD播放機(DVD部分僅能播放音源)與USB/AUX介面，另外還可選配藍牙連接介面與六片式CD換片機等設備。
12V電源插座、USB與AUX插孔皆設置於中央扶手之內，內部空間稱不上寬敞，但放置手機、皮夾等隨身物品還算充足。
儀錶板右側的4.8吋彩色螢幕可顯示行車電腦的各項資訊，除了油耗、里程資訊外，也能提供前後輪即時驅動狀態。
本車選配了舒適型座椅，雖然並不像另一組可供選配的跑車型座椅強調側翼包覆性，但實際乘坐仍可感受到良好的支撐效果，頭枕具備四向可調功能，很容易調整至令人舒適的乘坐姿勢。
這張選配的舒適型座椅具備十四向電動調整功能，其中還包括了椅面延伸與可調式腰靠。
後座空間還算夠用，從照片中可以看出，身高165cm的女性實際乘坐，無論頭部與膝部皆擁有充裕的空間，可惜椅背設計較為挺直，若能加入椅背調整功能會更好。
本車選配了三區恆溫空調系統，其中後座溫度調節是以顏色做為區隔。
選配的全景式天窗帶來明亮的車室採光，天窗前半段可向後伸縮開啟之外，也附有車頂隔板避免酷熱的陽光直射車內。
行李廂空間十分平整，在標準狀態下擁有500公升的容積表現，透過後座的4/2/4分離前傾功能，將座椅打平後則可將行李廂容積擴大至1500公升，而在行李廂隔板下方還設有置物網，收納小物品十分方便。
由於以補胎劑取代了傳統備胎設計，因此行李廂底板掀起後，仍有一處隱藏式置物空間，進一步延伸空間機能。
為了締造更均衡的車身前後重量配置，Macan採用電瓶後移設計，行李廂底部掀起後即可看到電瓶的位置。
仔細看就能發現許多小地方的巧思，為了減少駕駛前方視野的死角，因此在車窗前緣加入了三角窗設計，並將後視鏡設置在車門上緣，鏤空的後視鏡底座則同時兼具降低風阻與減少高速風切聲的功用，而相同的設計也能在Cayenne身上見到。
本車選配21吋Sport Classic霧銀色烤漆鋁圈，搭配前265/40R21、後295/35R21尺寸輪胎，視覺效果顯得飽滿十足！
從過去試駕Cayenne的經驗中，其實就能發現Porsche對於旗下車款的底盤調校功力皆有出色的水準，即使是車身重心較高的SUV，操控表現仍屬同級車中的佼佼者；至於體型比Cayenne精實、車身重心也較低的Macan，理應具有更好的操控表現，然而獲取暢快的駕馭感受之前，良好的底盤設定與充足動力輸出缺一不可，身為目前Porsche車系中排氣量最小的家族成員，Macan能否有稱職演出？確實是許多車迷關注的焦點。
文前也提到，Macan雖然動力帳面數據不屬猛暴，但在傳輸效率優異的PDK變速箱加持下，性能表現仍夠水準，因此在面對上坡彎道的挑戰，即使未將駕駛模式切入Sport Plus功能，只要適時補上油門，並不會顯得力有未逮，甚至通過幾處角度較大的髮夾彎時，降低速度入彎、並在出彎時馬上加速前進，一氣呵成的過程，確實具備十足的駕馭樂趣。
本車選配PASM主動式懸吊系統、動力轉向升級系統與21吋鋁圈，底盤的整體戰力因而提升不少，或許有消費者會擔心，選配低扁平比輪胎後是否會降低緩衝路面震動的能力？事實上，這套電子式懸吊系統會根據路面狀況，主動並持續調整避震器的阻尼力道，並內建「Comfort」、「Sport」與「Sport Plus」三種模式可供選擇；試車過程中，我們先以Comfort模式穿梭於市區，行經不平路面或壓過人孔蓋時，確實能發揮不錯的吸震能力，且電子阻尼的作動速度迅速，能保持良好的懸吊支撐性，因此也不會像傳統印象中的SUV那樣產生明顯晃動，整體的行路品質與乘坐舒適感讓人感到滿意。
進入多彎的山區之後，也讓人忍不住想挑戰本車的操控極限，因此直接切換至最「緊繃」的Sport Plus模式，進一步試探Macan的身手。而在電子懸吊系統強化阻尼係數後，確實能直接感受到底盤回饋更為硬派，過彎側傾的幅度也能有效減少；不過，原本低扁平比輪胎的路面緩衝能力就有限，再加上懸吊系統的支撐效果更強，反而在路況較差的山路上，就容易受到路面彈跳而影響駕馭信心，但這實在是非戰之罪，如果今天將場景換到賽車場或是路況良好的山路，相信Macan就能藉由Sport Plus設定發揮更出色的駕馭表現，況且我們接著將PASM系統切換成Sport模式，在山路上奔馳能感受到絕佳的四輪貼地性，即使入彎速度稍快，也有充裕的空間即時修正方向盤，其車頭指向精準度令人激賞，駕馭感受就像是一部運動型掀背車。
許多消費者會以「C/P值」來評斷車輛的價值，雖然近幾年受到總代理定價策略調整的因素，而讓人產生「保時捷=高C/P值」的感覺；其實，我們認為Porsche的價值除了車輛本身之外，包括品牌精神與駕馭時所帶來的樂趣，皆是此品牌之所以令人嚮往的主要因素之一。
這次試駕的Macan雖屬入門車型，其實本身就具備充足的跑車精神，即使搭載的2.0升四缸渦輪引擎較難對性能迷產生共鳴，但無論加速表現與排氣聲浪的演繹方式，已達到運動型跑車應具備的水準，透過諸多配件的選用，這回的試駕車整體戰力提升不少，操控表現方面難有令人挑剔的地方。
寫到最後，筆者想起十幾年前還是大學生的時候，騎著摩托車經過Porsche展示間，站在落地窗外看著裏頭的911，心想這輩子可能買不起這麼貴的車而望車興嘆，如今Macan的現身，使得入主Porsche不再遙不可及；而在整體銷售量大幅成長的同時，Porsche的跑車精神並未因此而減損，實屬難能可貴。
Porsche Macan規格諸元表
引擎型式：直列4缸DOHC 16V渦輪增壓
排氣量：1984c.c.
最大馬力：237hp/5000~6800rpm
最大扭力：35.7kgm/1500~4500rpm
驅動方式：四輪驅動
變速箱型式：七速PDK自手排
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：雙A臂
後懸吊結構：多連桿
輪胎規格：前235/60R18、後255/50R18(試駕車選配21吋鋁圈，配胎為前265/40R21、後295/35R21)
車身尺寸：4681mm x 1923mm x 1624mm
軸距：2807mm
車重：1770kg
油箱容量：65公升
加速0~100km/h：6.9秒（原廠數據）
極速：223km/h（原廠數據）
