患有心律不整的運動健將-Cayenne S

Cayenne S新車至今使用9個月,里程11000km,目前最困擾的是有嚴重引擎爆震問題,於市區低速行駛或上坡時(引擎轉速1200~1600轉,機油溫度約99度以上),引擎持續發出"答答"異響,4800cc汽油引擎明顯發出如柴油引擎聲音,多次回內湖廠處理,更新電腦程式或清理火星塞積碳...等皆無法改善,永業維修保固人員雙手一攤(沒轍),發函德國及亞太分公司重視此問題(石沉大海不理你),與永業協商處理,至今9個月(還再拖....),原廠提供添加"快樂跑"汽油添加劑,引擎爆震問題仍未改善.

久病成良醫,歸納Cayenne S引擎爆震原因:
1.高壓縮比12.5
2.機油運轉溫度偏高,最高曾達105度,引擎溫度過高
3.中油98汽油品質,辛烷值不夠
4.駕駛習慣太溫和,引擎2000轉以上較不易發生,亦即市區行駛請勿低於時速100公里?

有意入主Cayenne S準車主請評估能否接受患有心律不整的運動健將

另外提供造成引擎爆震之資訊供參考:

『爆震』是引擎燃燒過程中所產生的異常燃燒現象，它除了使引擎震動加劇外，並產生敲擊聲、降低引擎出力、損傷引擎結構。爆震可說是引擎設計者的天敵，許多提昇馬力、降低油耗、減少汙染的設計，如高壓縮比、增壓裝置、提高汽缸壁工作溫度（材料科技的進步使得強度上無虞）等，都因為爆震的產生而受到限制。爆震的特性是開始時點火及燃燒波的傳播都正常，但是最後應該燃燒的一部份油氣，我們稱為『尾氣』（End Gas），因為受了燃燒後氣體膨脹所造成的壓縮作用，使其體積縮小、溫度和壓力升高，在燃燒波尚未傳到該處之前，一部份油氣的溫度已經達到『自燃點』，到達自燃點後在經過一段時間的『自燃點火延遲』後就會自行引燃，並且以300m/s～200m/s的速度迅速向外傳播，而當正常燃燒和爆震兩個方向相反的燃燒壓力波相遇時，會產生劇烈的氣體震動，並發出特有的金屬撞擊聲，所以稱為『爆震』。輕微的爆震無法被人的感官所察覺，在此我們稱它為『無感爆震』，因此當你能感覺得到引擎爆震所產生的噪音和震動時，這時的爆震情況已經嚴重得超乎你的想像，我們稱它為『有感爆震』。有感爆震持續一段時間後，將使得活塞、汽缸頭、汽門、活塞環等，產生嚴重的損壞。

原因：

１、燃料的辛烷值
燃料的抗爆震性是以辛烷值（Octane Number）來表示，通常分子構造簡單、碳數多、鍊長者的抗爆震性優秀，而選用辛烷值較高的汽油是減少爆震發生的最直接方法。汽油辛烷值的選用必須與引擎的縮比配合，理論上壓縮比8~9用辛烷值92~95的汽油，壓縮比9~10用辛烷值95~100的汽油，否則壓縮比高的引擎若使用辛烷值低的汽油，將造成爆震連連、引擎無力、過熱、機件損耗。而壓縮比低的引擎若誤用辛烷值較高的汽油，不但不能增大引擎的出力，反而可能因燃燒溫度過高造成引擎過熱。

２、燃燒室的設計
火星塞的的位置影響了完成燃燒所需的時間，這段時間就是尾氣所受的加壓和加熱時間，時間的長短直接影響爆震發生的趨勢。因此燃燒是的形狀若能讓壓縮時油氣的流動性佳、沒有死角，並採用熱傳導效率較高的材料（如鋁合金），讓汽缸內的溫度不易累積，使尾氣保持較低的溫度也可減少爆震的發生。

３、積碳
燃燒室內如果有積碳會影響燃燒室的散熱並造成壓縮比的提高，讓原本不會發生爆震的引擎也發生爆震。積碳發生的原因除了引擎本身所產生的以外，在汽油中添加辛烷值提升劑更會加速積碳的累積。以國內所能買到的95無鉛汽油，對很多高壓縮比引擎來說並不夠用，很多車主都要選擇添加辛烷值提升劑來維持引擎的出力和消除爆震，在爆震與積碳的惡性循環下，添加辛烷值提升劑就有如引鴆止渴一般，還請車主三思。

４、壓縮比
引擎的熱效率是與其壓縮比成正比，壓縮比越高引擎出力越大，但是壓縮比的上限卻因為爆震的發生而受到所限制，壓縮比與爆震的發生有極密切的關係，壓縮比越大，爆震的趨勢和強度越強。因為提高壓縮比會同時增加汽缸內的溫度和壓力，使尾氣的溫度和壓力升高，增強爆震的趨勢。此外壓縮比的提高也會讓汽缸內的殘留廢氣對油氣的沖淡做降低，造成燃燒室的溫度上升，促成爆震的發生。

５、空燃比
油氣混合比過稀或混合不均勻都會造成爆震。較濃的油氣將使尾氣的自燃點火延遲時間增加，但也會使燃燒較不完全，產生的熱量較少，使得燃燒最後的溫度降低，減少爆震的發生，但也導致燃料用量增加，熱效率下降，同時降低引擎出力。有些引擎的爆震控制系統就是在爆震感知器偵測出爆震訊號時，供油系統便會適度的提高油氣濃度，直到爆震消除

６、進氣溫度與汽缸溫度
進氣溫度與汽缸溫度的增加會使引擎的容積效率降低，使完成燃燒所需的時間增長，亦即尾氣被加壓及加熱的時間增長，增加尾氣的溫度和壓力，造成爆震。由此我們可以知道當引擎溫度過高時，對引擎所成的損害並不是直接由於高溫所造成（和汽缸內的溫度相比那就稱不上高溫了），而是因為汽缸壁溫度上升導致嚴重的爆震，因為連連的爆震所產生的嚴重破壞。

７、點火正時
若點火過早活塞在壓縮行程抵達上死點前燃燒掉的油氣較多，會使活塞進行壓縮時所需的力量增加，同時也會提高燃燒室內的最高溫度與壓力，而易產生爆震。若點火正時延遲，大部分的油氣都在活塞過了上死點以後燃燒，燃燒時活塞已經往下運動，可以底消掉一部份燃燒後氣體膨脹所導致的壓力升高作用，減輕爆震的趨勢。不過假如點火過於落後，引擎的功率及效率都將降低。雖然點火正時的延遲會造成引擎無力、耗油增加，但是對於爆震控制方式的選擇大多以改變點火正時為主，因未改變點火正時比起其他消除爆震的方法要來得簡單、經濟、可行，尤其在電子技術發展成熟的今天更是如此。

８、進氣壓力
進氣壓力提高可使油氣密度變大，燃燒所產生的總熱量較多，會使燃燒的最後溫度上升，易於產生爆震。這說明了使用增壓進氣裝置時，不論渦輪增壓或機械增壓常要適度的配合降低壓縮比，並結合爆震控制系統以防止爆震的發生。其中渦輪增壓系統（Turbo Charger）更因為會同時造成進氣溫度上升，所以有進氣冷卻器（Inter-Cooler）的出現，以降低進氣溫度提高容積效率並減少爆震的發生。