機油位還是在Max
同場加映 Z4 35i 跑了5000km 機油位從Max稍微下降 還在正常範圍
Tape wrote:
我不想在自己不是很懂...(恕刪)
Tape大,討論到汽油/機油的分子鍵就超出我的能力範圍了,但是可以想見的,機油的分子鍵一定比汽油長,所以更不容易燃燒,另外即便是汽油的完全燃燒,所產生的廢氣也不可能僅僅只有CO2 & H2O,如果您有follow到小弟在ACT那串文章的話,您一定有讀到...
我以VW 504/507的機油來當例子,查了Mobil 1 ESP 5w30這支機油的規格,這支機油的沸點在300度C左右,閃點在350度C,別忘了,區軸箱廢氣由於PCV閥門接在進氣岐管上面,所以區軸箱會處在負壓狀態,在負壓狀態下,液體的沸點會降低,小弟我假設區軸箱的負壓會達到-0.5bar,以線性的沸點降低來推論,這時機油的沸點可能只有150度C,而透過MMI的油溫觀察,小弟的A4 B8最高曾經達到近120度C,相當程度的接近沸點了,可以想見的,機油的蒸散量應該不小...
以下回答您的疑問....
1.各家機油廠的配方都是機密,但是能通過VW 504/507規範的機油黏度只有一種 --> 5w30,所以可以猜想的,這支機油的分子鍵應該都被盡量純化並控制在某個長度,但是這已經超出我的能力範圍了,見諒~~~
2.誠如小弟一開始說的,即便是純汽油(其實汽油也是化合物,沒有單一的分子鍵)燃燒過後也不可能只有CO2 & H2O,所以測試新舊車,我不認為會有什麼差異,現在的引擎廢氣都經過觸媒的轉換來達到相對乾淨的廢氣排放.
3.當然汽油的揮發蒸散一定比機油容易,但是小弟在開頭有說明了,Mobil 1 ESP這支機油的閃點在350度C左右,燃燒室真正工作時的溫度可以達到800~900度C(如果A/F ratio控制得宜,若A/F ratio控制不好,達到1200度C都不是太大的困難),這個溫度已經遠大於機油的閃點,所以機油的燃燒是很正常的,無論是真的氣化亦或是還是很小很小的油滴,我們可以視為相同的狀態
4.由於區軸箱的氣體(無論裡面有什麼)會經由PCV閥重新導回燃燒室燒掉,所以PCV閥其中的作用就是攔截(冷凝)機油氣,將大油滴重新凝結後回收到區軸箱,但是PCV閥就貼在引擎上面,其冷凝的效果有限,所以大部分的PCV閥是透過其中細細小小的管道來儘量攔截,在ACT那篇有位大大將曲軸箱廢氣回收的技術資料貼出來,請花點耐心讀完
5.未知Tape大有否將小弟在ACT上的舊作讀完,答案就在其中,其實渦輪作功時,由於進氣岐管中的空氣流速會變相當快,相對的PCV通道中的負壓就會增大,未了避免負壓過大,PCV閥上有個單向閥門,在渦輪開始做功時會關閉,但是此時,區軸箱會處在一個close loop,其壓力以及溫度都會上升,當渦輪停止作功(駕駛人收油門),PCV的單向閥門又會打開,在這之前蓄積的壓力以及溫度在這一瞬間都會把機油氣化,然後機油的溫度下降.
6.讀了一下您提供的連結,其實跟小弟的推論相差不遠,有把機油溫sensor打開的車友可以觀察看看,常常在市區走走停停的時候,機油溫很容易就可以到達110~120度C,反而高速公路上定速前進油溫大多都在100度C上下,真的會增加機油蒸散量的時機是在渦輪開開關關的時候,並不全然是因為大腳or順順的開造成的.
夾森 wrote:
Tape大,討論到汽...(恕刪)
Jason 大，謝謝您耐心地回復。
先說明我不很清楚內燃機的機械運作原理，所以如有什麼謬論，就請指正。
1. 我無法算出正確的機油沸點與壓力關係，不過偷偷用網路上的沸點計算軟體，初步得到結果是，壓力降低一倍，沸點由您所說的 350 度降為 300 以上。您可以 google 一下boiling point calculator，有不少網站提供試算。不過，數字看看就好，畢竟沒有針對機油所做的參數最佳化。
2. Wiki 上有針對機油的成分提出一些說明。基本上機油（甚至燃油也一樣）是很複雜的成分，應該不是如您所說的只有長碳鏈的 "基底油"。
3. 柴油的排氣若很乾淨，應該就不需要什麼觸媒或是過濾器了。我也是外行人，所以只能找一些參考資料來學一學：科學人文章
順便一題，如果在觸媒及過濾器都還沒反應或吸附飽和的情況下，應該就如您所說的排氣不會有差別。但是一台舊車，或者因為排氣不正常（吃機油）的情形下，這些過濾裝置就有可能會飽和而失去作用。我不知道答案，也許有人有興趣去測測看吧？
4. 如果機油 "不正常" 地被吸入燃燒室，也許會被高溫所燒掉。不過，如果這是個 "正常" 的現象，那為何還有車主說他的車不會吃機油呢？我相信不會有車主希望知道他的車不吃機油是不正常的吧？開開玩笑，別介意！
5. 我看了您說 ACT 的文章，其實那張圖與那段文字並沒有很清楚地說明氣體的走向。或許我沒有內燃機方面的底子所以看不懂吧？我從圖上看不出來區軸箱在哪裡？
6. 承上，依照 wiki 上的解釋，當渦輪還沒有工作時，區軸箱內的廢氣壓力高於進器岐管內的新鮮空氣壓力，這時區軸箱內的廢氣可以經由 PCV 閥進入岐管，回到燃燒室燃燒。反之，當渦輪工作時，渦輪的強大壓力把空氣塞滿進器岐管，此時要避免廢氣被壓回區軸箱內，就必須關閉 PCV 閥。而最重要的是，PCV 閥是控制氣體流量用的，應該不是為了要攔截機油用的。這點應該要請教專業的內燃機人士才能有解答。我認為機油被吸回去岐管 "不該" 是個正常的現象，若有錯請糾正吧！
7. 依照您的敘述，如果油溫高是造成機油揮發的主因，那由您的敘述仍應該推論市區低速才應該造成吃機油的情況嚴重才是。
8 美國 Audi 網站上只是要給您看看那裡也有一大群人被這個問題困擾著，所以這似乎未必是個案。而如果吃機油是正常，Audi 又何必去測機油消耗量或是去改變 ECU 呢？對不起我不是 turborcharger 的使用者，所以沒有立場講太多。
夾森 wrote:
dimlin & Aluminum,就小弟身邊的Audi車友表示,這顆V6 3.0 Supercharge的引擎似乎沒有這樣的現象,小弟不曾聽聞啦,另外未知dimlin & Tony大所說的底盤異音是什麼狀況?方便敘述一下讓車友們了解嗎?
jason大~
我當初也是作了一番功課才決定買3.ot的!也沒聽說有機油消耗的問題!或許是因為買的人沒有2.ot那麼多吧!所以有發生的人可能也比較少~也就比較沒有人討論了!
其實吃機油我沒那麼在意~如果說對引擎沒有什麼影響的話!
頂多是要每次出門前看一下機油表!或是自掏腰包買幾瓶機油放車上!
這樣可以解決都是小事!
我比較在意的是怠速抖動跟底盤異音!在車上的感覺真的有時候要抓狂!
我的S5在經過坑洞或是上下起伏比較大的路段的時候會有"摳摳摳"的聲音!聽起來像避震器上下敲了三下的感覺!但是我只有經過一個坑洞!並不是每個坑洞都會這樣~
有時候經過比較不好的路段的時候底盤傳出的聲音我會感覺我是在開貨車~
第四次回廠留車檢查三天的時候技師有幫我把底盤重新上鎖一遍,結果聲音有比較少出現了!
但開三天後又一樣了
不知道TONY大的底盤異音是不是跟我一樣?
tony93 wrote:
PO這些經驗無抵毀audi的念頭.只因之前買車時也上網尋求其他人的經驗.
這不過是一些回饋罷了.希望能幫助其他車友遇到問題時做個參考.
贊成TONY大說的
我喜歡AUDI才會買S5,雖然這是我第一台AUDI就幸運的碰上問題~但我不會說AUDI不好~
相信不是每台車都這樣~只是希望有經驗交流,本來就有好壞的經驗!
大家做個參考~
只是原廠處理的態度不讓人滿意~是我比較介意的!
明明知道有問題也是跟你說你在開看看你在開看看....
像我要換廠檢修第五次的時候就真的很難過...
Tape wrote:
Jason 大，謝謝...(恕刪)
Tape大,相當正面的一篇討論,感謝您願意花時間讀讀小弟的論述...
以下就您提的幾項疑問,小弟來做個回覆...
1.油溫,壓力,以及沸點,其實我也算不出來一個正確的對價關係,因為機油的成分太複雜了,基礎油之外還有另外的添加劑,這很難去推算,所以我以假設的方式來推論,但是沸點的降低是肯定的,在壓力降低的情況底下,到底沸點會降到多低...真的超出我的能力範圍了...抱歉...另外在引擎運轉時,區軸箱裡的機油是很可憐的,他幾乎維持不了一個完整的液面而被打到他媽都認不出來了,想像一下,引擎運轉時機油會被打到汽缸頭針對氣門以及凸輪軸的潤滑,再來要被擠到活塞以及氣缸中間那個小小的空間做潤滑,區軸箱中又有連桿以及曲軸快速的轉動,在下面還有反向平衡軸跟曲軸的運動方向相反來消除L4引擎的二次諧振,最下面還有機油泵浦,最後機油還得通過油道流到渦輪的軸心做潤滑以及散熱...那真TMD是一片混亂呀,對機油來說,可以想見的,機油會被打散到你我都想像不到的程度,並且增加機油的蒸散.
2.各家大廠最新的機油規範(VW 504/507,BMW LF04,MB 229.5/229.51)其針對機油的規範相當的嚴苛,所以各家機油廠能通過上述規範的油品全部都是全合成油,全合成油以及一般礦物油的差異很大,全合成油可以將由分子純化到幾乎相等的分子鍵長度,而礦物油做不到,況且Exxon Mobil石油公司擁有全合成油的製造專利,貼一個東西給您參考一下 --> 點我
3.沒錯,觸媒/DPF都有可能因為阻塞,飽和,而失效故障,但是機率不高,燃燒之後有的有毒氣體會被觸媒轉換成無毒的氣體排放掉,但是真正累積在觸媒/DPF上面有傷害的是燃燒不完全的碳粒子,由於汽油引擎相對柴油引擎來說,碳粒子少很多,而且引擎排氣的高溫很容易就可以將累積的碳粒子做二次燃燒變成CO2排放掉;然而柴油的DPF就會比汽油引擎多一個主動再生的過程,藉由調整引擎的空燃比,提高柴油引擎的排溫來做DPF的碳粒子去除,一樣貼一個東西給您參考 --> 點我...如果2.0T這顆引擎的機油消耗嚴重到會在短時間內讓觸媒/DPF因為阻塞,飽和而失效,試問...VAG集團的工程師有這麼傻嗎?...拿石頭砸自己的腳??
4.我並沒有針對其他品牌的(MB,BMW...etc)引擎做一個comparison(實際上也是時間有限,我也很難把所有的資料全部讀完),咱們先只看Audi這顆2.0TFSI的引擎,我們先不要用"正常"這個字眼,或許用"特性"來描述會比較恰當;我們都知道機械的東西一定會有公差,合理的公差是多少,這必須由機械的設計團隊來定義,你我都拿不到這樣的資料,再回頭來看這顆引擎的輸出特性,155kw/4500~6000rpm, 36.7kgm/1500~4300rpm,這代表的是這顆引擎的效率很高,單位容積下可以榨出106hp/L,BMW的高效引擎也不過如此,但是由於增壓的緣故,最大扭力在1500rpm就出現了,不像BMW的自然進氣銘機,需要高轉才能有高輸出,外加缸內直噴可以精準的控制A/F ratio,所以我說這顆引擎可以做到某種程度的"可控稀薄燃燒". 另外就是在原廠的設定下,渦輪的持壓就可以維持在0.8bar左右,一般的stage 1改裝,也不過就是把持壓拉高到1.0bar左右,上述的這些資料都在在的說明了這顆引擎的高效率. 最後我不確定機油氣導回燃燒室的這個動作是否為設計團隊刻意做的,因為在可控的稀薄燃燒底下燃燒室的溫度依然會升高,是否有機會藉由機油氣的導入來降低燃燒室的溫度...I don't know, but it really possible...
5.在ACT上面,旺大貼了好幾顆引擎的PCV閥,曲軸箱就在引擎的下半部.
6.我先說明一下假設沒有PCV閥這個玩意,曲軸箱是一個封閉的環境會有什麼結果...在油氣燃燒爆炸的時候,擴張的氣體不只推動活塞向下運動(動力行程),部分氣體也會透過piston ring的縫隙往下溢散到曲軸箱中,別忘了,這是相當高溫的燃燒廢氣,但是不可否認的,其中的成分相當的複雜,這些廢氣累積在曲軸箱中,將會快速的劣化機油,並且對活塞的向下運動造成阻力而降低引擎的效率.
我們回頭來看NA引擎,由於自然進氣引擎的進氣行程僅僅是活塞向下運動所產生的負壓來吸入新鮮空氣,其對PCV閥的負壓也相對的較小,較大的機油滴很容易的就可以在PCV閥當中收集起來回收到曲軸箱中,所以自然進氣引擎沒有這方面的困擾...
在來看增壓引擎,在進氣歧管還是負壓時,PCV通道是open的,曲軸箱廢氣會被導入燃燒室,而渦輪開始做功,進氣歧管為正壓時,(先說明一下,正壓負壓只是一個概念,他說明的是空氣的流動,無論正負壓,空氣都是往燃燒室灌進去)其會對PCV裝置產生一個更大的負壓(吸力更大),為了避免過大的油滴被吸入燃燒室當中,所以會有個單向閥門關閉,將曲軸箱密閉在一個close loop,同時,曲軸箱的壓力以及溫度就會開始累積,當渦輪停止做功,單向閥門又會開啟,這是一個循環.
我以我的車子拿VAG com抓到的數字來說明一下,當引擎重負載時,MAF sensor可以讀到800~900kg/hr的空氣流量,我換算成空氣的體積,此時引擎每秒吸入0.2~0.3立方公尺的空氣,這是多快速的空氣吸塵器呀~~~
7.由我上述的推論,機油的消耗應該主要是發生在渦輪開開關關的暫態時間,高油溫也會增加機油的蒸散,這也是一個無限循環
8.我應該沒有說過這是個正常的現象,但是只要不是太誇張的機油消耗,或許我們可以視為"特性"...其中有太多關鍵點我們拿不到資料,所以我無法做精確的計算以及推論,未知您同意否. 這顆2.0TFSI說真的,還沒有聽過有人的車子沒有機油消耗的現象,既然它是常態發生,我們不能一開始就把它當成issue,況且在某種程度上,機油的特性也支持這樣的論點,如果有人可以拿出更精確的證據來推翻小弟上述的推論,絕對歡迎~~~
好問題,為什麼Audi要改變ECU?...haha,我也不知道裡面改了什麼,但是絕對肯定的是Audi確實在裡面動了不少地方,為什麼小弟可以這麼肯定,請私訊聯繫...^(++++++)^
啦啦雜雜的打了一堆字,如果有錯別字還請魔人高抬貴手...
有任何的想法歡迎提出,我們可以有一個正面的討論空間,我相信對車友們是很大的助益....
Aluminum wrote:
朋友的A7 3.0T...(恕刪)
dimlin wrote:
jason大~
我當...(恕刪)
Hi Dim & Tony,
關於V6 3.0T Supercharge這顆引擎的機油消耗現象,說真的,我並沒有聽聞過有這樣的事情,所以我無法給您任何的建議,但是引擎抖動的問題如果不是發生miss fire(單缸不點火),我的猜測有可能是V6引擎的平衡性狀況,我們都知道當V8引擎的夾角在90度時,V8引擎是不需要反向平衡軸的,它本身的活塞運動時序特性就可以消除引擎的諧振,但是由於V6引擎的最佳夾角在60度,而現在的汽車廠商為了要降低引擎的重心,所以不管V6 or V8引擎全部做成90度夾角,這個時候V6引擎就需要反向平衡軸來消除諧振,但是也有可能因為成本的因素,廠商將反向平衡軸拿掉了,而造成引擎的抖動比較容易察覺,我手上目前沒有資料關於這顆引擎有沒有反向平衡軸,若確實有反向平衡軸,我在猜想可以往引擎腳方向去查查看,若是單缸不點火,這問題又更複雜了,不適合在這邊提出什麼建議,還是要請現場請技師把脈.
關於底盤的異音,其實站在RD的角度來看問題的話,第一個步驟一定是先把問題複製出來,找到複製的方法,我們才有機會針對問題下手,但是複製問題有時真的很曠日廢時,這點真的必須請您體諒,因為intermitten的問題是最討厭的,有時出現,有時不見,往往車子開到保養廠時,問題又消失了...欲哭無淚呀~~~
由於B8底盤是多連桿,其中有非常多的幾何角度連桿需要檢查,技師的功力就很重要了,如果您在台北的話有一家專門的底盤店,南港天綸,願意的話可以開去給他們檢查看看,先抓問題不換東西,把問題isolate出來後,再回原廠做更換,或是直接跑一趟台中和峰,真的...他們的服務不是倒倒茶水,吃吃點心而已,請找阿翔經理,聊聊天,你會有不一樣的感受...
y9130 wrote:
感謝二位非常理性的學...(恕刪)
有不少人說1.8T以及2.0T是同一顆引擎,但是我的理解是...您不能當他是同一個引擎,因為主要核心的零件都不一樣,就目前的聽聞,1.8T針對機油消耗的現象,確實比2.0TFSI這顆好一些,但是好多少?...要看車主能不能接受.
stevechung62 wrote:
又是一篇好文
推~~...(恕刪)
Steve,你的車子從台中回來了沒呀?...關於我們碰到的狀況,Vic那邊已經在動作了,我會當第一隻白老鼠...呵呵...換完PCV閥以及更新ECU程式後,整個引擎的運轉感覺更順暢了...當台灣最速Q5有沒有什麼感受呀~~~
我們兩個互推啦,都在火坑裡頭了...呵呵~~~
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