夾森 wrote:
GOOD JOB!!...(恕刪)
另外，這些油品的技術資料我很難在短時間內收集完整。
有些是商業機密或 know how 則更不可能被我找到。
我所插入的連結，都是我在可容許的精力內得到的。
所以，只是一個大方向的概念，但是計算出來的結果在數量級上應該不會差太多。
如果我有正確的技術資料，時間也夠，必定能算得更準些。
Tape wrote:
不過請Jason大想想，如果吸機油油氣是故意的，那 Audi 何苦要幫你們改善狀況呢？
如果吸機油油氣有益引擎效率或是壽命，那現在不吸了不就沒保障了嗎？
這整個邏輯我還是搞不清楚，所以我的解讀到目前為止還是原廠在隱瞞設計上的瑕疵。
故意與否,我真的沒有證據去證明到底原廠的研發團隊有沒有這樣的意向,目前僅止於小弟的猜測,但是有一點要注意,換了Audi的吃機油套件(曲軸油封+PCV閥+ECU程式update),就目前小弟所能接觸到的車友的資訊,都僅能"改善"這個現象,機油消耗的現象依然存在,可能有人原本不到2000km就得補1L,現在可以撐到5,6000km才補1L...若是要隱瞞瑕疵,說真的,如果把機油消耗這件事情當作瑕疵,似乎Audi也沒有就此解決這個問題呀,邏輯上還是講不通...@@"
Tape wrote:
原廠不會拿石頭砸自己的腳嗎？
當他們標榜他們的車只要 15,000 km 進廠保養一次，就把 1,500 km 加一罐機油是正常的說法打了一巴掌。
如果說吃機油是正常的，他們就不會說添加機油是免費的。(何時 Audi 曾說主動要送車主東西了？正常保養時所換的五罐機油是免費的嗎？這種作法不像是我認識的 Audi。)
Tape大,我印象中在原廠的機油規範裡面VW 504/507是可以達到30000km的保養里程,只是有沒有其他的國家地區follow這個rule,我不知道...有沒有人敢這麼做?...我更是不知道了...@@"
另外,就拿您說的 -- "當他們標榜他們的車只要 15,000 km 進廠保養一次，就把 1,500 km 加一罐機油是正常的說法打了一巴掌。"
Audi老早就已經把補機油的動作,明明白白的寫在使用手冊上面,所以某種程度上來說他們並沒有自打嘴巴喔....
"如果說吃機油是正常的，他們就不會說添加機油是免費的。" -->關於這句話,在保養里程到達之前,儀表板如果有機油燈亮的訊息,回廠可以免費添加機油,但是正常保養里程的機油更換,依然是使用者付費.
Tape大,我跟您自首,我不是念化學的料...
剛剛查了一些關於機油的patent,我查到都快哭出來了,看著老婆小孩在旁邊睡得超香的,我投降了...明天繼續...
小弟我也提供我的建議給大家參考看看，
引擎機件是用機械加工製造出來的，一定會有加工上的一些很小的尺寸誤差，只要在公差範圍內，都算是OK的。
所以，所有車輛在新車時候就會吃機油，量多量少的問題。引擎活塞周圍會有活塞環，用來增加活塞與汽缸壁之間的氣密性，阻擋機油衝上燃燒室及阻擋燃油洩漏到下方的機油箱，並在作動時刮除殘留在汽缸壁上的機油。活塞環正常的情況下是可以發揮一定的作用，減少機油被燃燒掉的量，並阻擋燃油下漏，提高燃燒效率。但是，只要活塞環失去作用（一般都是被油泥油膠黏住，因為活塞上部是燃燒室，是機油溫度最高的地方，在這樣的高溫下機油不是被燒成灰份就是被燒成碳渣或油膠），引擎吃機油的量就會增加，同時燃油也會下漏混在機油內（機油內會有汽油味，自己打開機油蓋聞聞看），所以有時候這二者的量差不多的時候，機油量不見得會減少喔。所以當活塞環失去作用時，機油衝進燃燒室被燒掉的量就會增加，燃油下漏也會增加，燃油會破壞機油分子結構，所以造成機油衰退加快，同時車輛變的較為耗油。此時產生的油泥油膠的量也會增加，形成一個惡性循環。
一台完全不吃機油的車子比較不可能，也不會好開。所以只要吃機油的量在定期保養期間能維持在容許量內，都還算OK，只是要考慮到因為燃油混到機油內，功能效果保護性等等都會逐漸打折扣。
1L / 1500KM 的機油消耗量老實說是很誇張，因為只要低於機油量下限，機油燈號就會亮，燈亮了還繼續開，會造成機油量不足（潤滑、保護、散熱不足等）而導致機件嚴重磨損甚至產生高溫融接現象（縮缸）。這樣的話，每次開車前都要檢查機油量，同時在車上也要備有一瓶機油以備不時之需，這應該不算是正常吧。車廠把這樣的情況寫在手冊內，是不是將這樣的情況合理化並做到告知的義務，還是有其他想法，這我就不清楚了，要去問原廠。
其實，之前也做過這樣的調查，後來是車廠人員直接說的，因為一顆引擎要可以做到全球銷售，引擎性能、金屬熱漲冷縮影響的尺寸問題等，只能取一個平衡或先以符合該引擎的特性及世界潮流需求為主要考量。
以上若有疑問之處，請大大們不吝指正，這是小弟的一些淺見。
夾森 wrote:
如果機油真的是因為上述的原因消耗掉的,確實可能以此降低燃燒室的溫度,但是這一點都沒有保護氣缸壁的效果,降低燃燒室的溫度,主要目的是降低爆震的機率,整個引擎的運作,最大的藝術就在此,如何榨出性能,而又不發生爆震,小弟認為...若是基於設計團隊刻意所為,或許我們可以視為"特性",正常與否,我不敢妄下定論.
夾森大可以參考一下環保署的一些有趣文件，尤其是這裡，裡面有一份 "燃料蒸發系統、曲軸箱通風系統及排氣再循環裝置練習題" 。
文件中指出，油氣導回燃燒室後，可以降低燃燒溫度而減少 NOx 的產生。NOx 是氮氧化合物，是空氣污染的來源。我另外有找到一些資料，指出油氣導入降低燃燒室溫度，主要是因為油氣（應該說廢氣）內含有大量無法燃燒的 CO2。這個文件內倒是沒有提到爆震的抑制，所以如果您有相關技術報告，也可提供給小弟學習一下。
夾森 wrote:
Tape大,關於這段精彩的論述,似乎有一個變因您沒有考慮進去,就是曲軸箱的負壓狀態,由於有負壓狀態的因素,曲軸箱的廢氣才會被吸入燃燒室,您查到的蒸氣壓應該都是在1atm底下做的測試,但是當壓力小於1atm時呢?...相信大多數的人都知道,此時沸點會降低,但是降到多低?...@@"...莫宰羊...Orz
做了些功課，學到的是區軸箱內沒有低壓狀態，而是處於 1atm 以上狀態。您所說的真空，應該是進氣岐管內的真空。
由wiki的資料可知，區軸箱內的廢氣(blow by gas)必須盡快排出區軸箱。在自然進氣引擎，或者是渦輪還未工作時的渦輪引擎，進氣岐管內為低壓區（大概就是相對真空吧），此時 PCV 閥可以全開讓進氣岐管的真空去 "吸" 區軸箱內的廢氣。這時車速越快，因為燃燒室吸的空氣越多，岐管內的壓力越低，則吸廢氣的效率越高。
重要的是，當渦輪引擎的渦輪開始啟動時，空氣被快速壓縮至岐管內，此時岐管內的空氣壓力大過區軸箱內的廢氣壓力。這時，為了避免區軸箱被反相壓力壓縮導致壓力過大（沒有其他出口），則必須關閉 PCV 閥。區軸箱壓力太大會導致廢氣被擠壓經過活塞環回到燃燒室，這是不正常的。另外，區軸箱壓力升高會讓溫度急遽上升，這又是個導致機油劣化的原因。我猜啦，這就是為什麼渦輪增壓不能過久，不然引擎會燒壞。
不知道您手中有沒有有關渦輪的工作原理，可以讓小弟看看您所謂區軸箱真空狀態是怎麼產生的？依小弟的理解，唯一一個讓區軸箱造成真空（低壓）的可能，是當活塞環上升時，感覺上就是區軸箱內的體積增加而導致壓力下降。如果這是您的看法，那我想這有些問題，因為四缸引擎在工作時，每個活塞的位置都是相互錯開的。所以當有一個活塞在最頂端時，另一個應該在最底端，所以兩相抵銷下，壓力應該不會變化吧？
1.VAG 2.0TFSI這顆引擎從2004年(or更早)整個VAG集團開始大量採用後,機油消耗的現象一直鬧得沸沸揚揚的,不僅僅是在台灣國內而以,國外的許多使用者也都有這樣的疑慮,但是截至目前為止,小弟在國外的論壇也有不少年的潛水經驗,似乎沒有人因為這個問題造成引擎損壞或是其他問題的,我也很納悶,當然以小弟一個人的力量有限,我也不可能將網海裡的所有文章全部讀遍.
2.自從2004年開始有這個現象,為什麼直至現在以經2011年了,VAG集團的研發團隊似乎並不是很積極的要解決這個問題?...真的以研發的過程來看,如果這是first priority的問題,沒道理VAG的工程師們到現在還不能解決,我相信他們會被釘在牆壁上面,理由有兩點~~~
2.1 VAG集團的研發人員根本不認為這是個問題,這得從機油說起,VW504/507的機油規範也是從2004年就有了,某種程度上基於機油的特性使然(它可以相容廢氣排放系統,以及燃燒後的積碳問題都是acceptable),所以VAG集團並不把這個事情當作問題.
2.2 這個現象是VAG刻意所為(當然我們沒有證據啦),誠如小弟在之前的幾篇文章,將機油氣導入燃燒室可做為降低爆震機率的手段之一,爆震的發生,輕則引擎無力,重則炸引擎,整個引擎ECU的控制就是一門爆震抑制的藝術,如何將引擎的效率提高,並且榨出動力,而不引發爆震.
3.抑制爆震的方法有很多種,空燃比調整,壓縮比調整,水噴射...etc,小弟猜測,這次Audi針對機油消耗的專案,對於ECU的程式改寫應該有蠻大的比重放在空燃比調整以及點火正時上面.
4.機油跑到燃燒室有幾個路徑~~
4.1由於活塞環密封不佳,或是汽缸壁過度磨損,造成大量的機油經由此一路徑跑到燃燒室裡頭,其實燃燒室的溫度不僅僅太高不行(爆震),太低也不行(引擎效率下降),若大量的機油藉由此一路徑跑到燃燒室,將造成燃燒室的效率不佳(機油吸取了大量的熱),而變成嚴重的燃燒不完全,車子會有排放黑煙,藍煙的現象,截至目前為止,似乎沒有人2.0TFSI有這樣的問題.
4.2氣門環密封性不佳,機油一樣有可能藉由這個路徑跑到燃燒室,結論如4.1所述.
4.3機油經由PCV閥被吸回燃燒室,竊以為這是某種程度上面最佳的解釋,但是我無法證實,既然機油能夠被吸到燃燒室,代表其油滴已經小到某種程度,其重量已經無法抵抗引擎進氣歧管的吸力,會有多大的量?小弟所學有限,見諒.
4.4渦輪軸心滲漏,機油必須經過油道流到渦輪的軸心做潤滑以及冷卻的動作,渦輪動輒數萬轉到十幾萬轉的工作轉速,所產生的熱能是很可怕的,相信不少渦輪車友應該都有看過排氣歧管以及渦輪整個燒紅的畫面,若機油軸心滲漏,將會造成機油被渦輪吸到進/排氣歧管,我自己的渦輪已經拆下來看過了,沒有這樣的現象
5.回到機油的成分,這是小弟最不願意碰觸以及頭最大的地方,我查了一些文獻,所謂的全合成油大致上分成兩種Group IV (PAO)以及Group V,Exxon Mobil有Group IV(PAO)全合成油的製造專利,而Group V泛指酯類基礎油,當然Group V的某些特性相較於Group IV來說,確實有比較好一點,但是有兩個不利因素,價格以及油封相容性,Group V的基礎油價格不便宜,以及它對於油封有某種程度上的腐蝕性,我查不到VW 504/507的規範是否有規定必須使用哪種基礎油...Orz...這塊地方對於我來說有太多unknow...@@"...而且機油的成分之複雜,各家油廠都有其獨門秘方,實在力有未逮....
寫了這麼多,怎麼有回到學生時代寫論文的感覺...@@"...雖然基於科學的論述不應該什麼數據都沒有...但是真的沒有數據,人家汽車集團是一狗票人在玩這些東西,有機械的專才,有物理專才,有化學的專才...etc....我只有一個人...
...而且原廠的defect rate/failure analysis,我都不可能拿到這樣的資料...僅此以我能查到的資料並佐以合理的邏輯來推論,歡迎高人來推翻此一論述~~~
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