先前有搭配麻豆拍照的試車文，我大多都是分成兩個部分來處理，先看車再看人，不過...偶爾也要換一下口味，這次就人車穿插在一起介紹吧。在去年的最後一天我們舉辦了一個i30柴油款的試駕賞車會，有幾位朋友報名參加了現場賞車會之後，都分別PO文到韓國車版，文中除了基本的相貌功能介紹之外，最重要的當然就是實際試駕的心得。有很多朋友留言認同，也有一些持反面意見的聲音出現，當然在言論自由的基礎下，i30 CRDi柴油款還是得到蠻多車友相當的注目及熱烈討論的。而在我試駕之後，我只有一個想法，就是車子真的是要開過才知道啊，光用看的絕對會叫人看走眼的。
i系列車款是全球第四大車廠現代汽車公司的全球化戰略車款，說白了，這個意思就是說它對於現代汽車佔了舉足輕重的地位，打響全世界知名的名號就得靠它了。既然它這麼重要，所以它在研發上的用心也定是必然的。從i10的小車開始，到先前的i30汽油款，都不難發現i系列的精緻用心，而從底盤的紮實度來說，i30的表現更是讓我感到驚訝不已。我們先以輕鬆的心情看一下車子的各部介紹後，再來好好用力體驗一下它的動力跟操控性能是如何。
空力套件上身
先前試駕賞車會的時候，眾車友試駕的車款都是沒有加上空力套件的車型，不過我很幸運今天拿到的是旗艦款加上空力套件，所以外觀上是絕對的威風凜凜；再加上今天甜美的麻豆，真的是相當美好的陰陽調和。i30的車頭並沒有走兇悍的風格，而是以內斂的角度來詮釋，所以也增加了不錯的耐看性。水箱護罩的上緣是整條鍍鉻的厰徽飾條，這也是i系列目前的家族精神之一。下方氣壩的擴口面積並沒有特意做大，所以野獸派的意味也減低了一些，這樣也讓比較不熱血主張的朋友能夠接受。保險桿兩端視內嵌式的霧燈，上方也以鍍鉻的防刮飾條來修飾面部神韻。面部最有魄力的地方當然就是前下巴的大包套件，把整個氣勢都提昇出來了。
車門前緣下方打著i30 SPORT字樣，門板下方的線條與側裙的修飾之下，讓人覺得很有男子漢的味道。
流線的魚眼頭燈造型(光感應頭燈)，以及從引擎蓋兩邊隆起的稜線延伸至A柱下方，讓眼部的表情顯得更炯炯有神。
後視鏡的外殼整合了車側方向燈，而造型是中規中矩的橢圓形，沒有做任何的銳角修飾。
i30的潮旅版與五門款在外型上最大的不同就是車高及車長的差別。車高的差別不只是那個鋁合金車頂架的高度差異，而是整個後車頂都稍為挑高了一些，而車長的差別也可以從後廂的長度看出一些端倪。
黑色的車頂架應該是鋁合金材質，至少我摸起來是那樣的感覺。而後保桿下方內嵌的雙出排氣管造型，真的只是造型而已，因為它真正的排氣管是躲在這個外框造型的後面。雖然沒有實際的功能，但是視覺效果上還真的要給它100分，它替車尾增加了非常濃烈的煙硝味。
我請Hitomi來幫我示範一下尾門的門把高度，就她165公分的身高來說，這樣並不會顯的太高。不過我覺得i30cw的尾門開啟角度還算是有點偏高，對於男性來說是還好，對嬌小一點的女性來說手就要伸長些了。
車尾的形狀相當耐看，與五門款最主要的差別除了長度之外，還有尾燈的形狀；潮旅版是比較狹長的造型，而從尾翼下方一路延伸下來。
尾翼中央第三煞車燈的位置，還有做一個缺口的造型設計。
內裝鋪陳以及舒適配備
外拉式的車門門把目前也是設計的流行趨勢之一，這種方式畢竟比較好拉握，而且也不容易在門把的內側留下指甲的抓痕。
車門飾板是使用黑色的塑料材質，門鎖拉柄則是用鍍鉻的方式處理。門檻是一塊不鏽鋼金屬的材質，上面也還打有i30的字樣。
i30cw的中控台運用了很多堆疊的意象方式，讓整體的層次感變得很立體。而大面積的直條空調出風口，也是很鮮明的一個特色。中控台裡面最重點的配備就是觸控式的大型液晶螢幕，以及恆溫空調的配備。
座椅調整都是手動的方式，不過它的椅面有高低可調的機構(椅側前方的拉柄)，所以駕駛身材的高矮也不會構成看不到前方的視野困擾。椅背下方的小撥桿是控制腰靠使用的。
方向盤左前方是頭燈水平調整(左)，以及儀表燈光明暗(右)的調整旋鈕。
儀表板的陳設很簡單而不花俏，轉速表、時速表是主要兩大區域，而水溫表、油量表則是在上方獨立顯示。重點的行車資訊是安排在儀表中央的那塊藍色液晶螢幕的顯示區域，它除了里程表顯示之外，還有續航里程、平均油耗、平均時速的顯示切換。
中控台沒有太多多餘的按鍵，是因為那些按鍵都已經被整合到中央的大型觸控式液晶螢幕裡面去了。
最上方是一個隱藏式的收納盒，一按下開關盒蓋就會自動升起。
而中央的大型觸控液晶螢幕有支援九大功能：收音機、DVD、數位電視、外部輸入、衛星導航、藍牙連線、USB、SD、系統設定等。其中衛星導航沒有配置，所以看不到畫面，我想這應該是選配的項目，需要加購的(先前加購衛星導航是1.2萬元)。
螢幕旁邊打開就是USB及SD卡的連接處及插槽，按下這個選項後，系統就會自動偵測外接的裝置。這套主機可以支援MP3格式、也能連接iPod等外接音源。
恆溫空調的操作也相當直覺化，很簡易就能上手。
空調面板下方是一個置物暗格及煙灰缸，下方還有點煙器跟一個12V的電源插孔，這樣就等於前方有兩組電源供應，這對於便利性有不錯的提昇。
四速自排可以手動切換1~4檔的檔位變化。
中央扶手拉開，肘枕內側是一個紙張的收納區，第一層也還有一個淺盒的置物格，再打開下面就是一個較深的置物空間。
置物空間的前端是一個USB及AUX-IN的插孔/槽。
手套箱裡面也有空調出風口的設計，可以放置需要控制在低溫範圍的東西，例如飲料等。
如果右前座沒有坐人或是有安置兒童安全座椅的時候，可以藉由手套箱側面的鑰匙開關將右前座輔助氣囊關閉，而如果在輔助氣囊有作用的情況下，則不可以放置兒童安全座椅。這裡還可以看得到示意圖說明。
遮陽板翻下還有輔助燈光照明，中央也有隱藏式的眼鏡收納盒。
我請Hitomi再為我們示範一下後座的乘坐空間。前座的位置我已經調整到適合我173cm身高的標準範圍，而後座空間還是相當寬敞的。再看一下頭部空間的範圍，也是相當充裕不會有壓迫感。
照慣例，後座置杯架在中央扶手裡面。
而且後座配置了三個頭枕，三個頭枕都可以高低伸縮調整。
椅背可以六四分離翻倒，也可以隨時從車內就將置於行李廂的物品拿到後座，這就是掀背車型一直以來的優點之一。
到後廂看一下，如果放置物品時，也可以將捲軸式的遮陽障板拉起，不但可以遮陽，也可以不讓後廂的物品被人從外面一目瞭然。
這個捲軸遮陽障板也很容易拆卸有快拆設計，只要將一端向中間一壓，就可以輕鬆放開卡榫將它取下。用不到它的時候也可以將它收到後廂的地板裡面，這等一下會為大家示範說明。
在後廂的地板上還有設計一些置物網的掛鉤，搭配置物網固定，可以讓後廂的行李不至於在行車過程中而晃動。
掀開地板，裡面的置物格剛好可以放置取下來的置物網。而先前提到的卷軸遮陽簾，不用時就是收納到這個位置的。
把保麗龍的置物格拿掉後，最底下就是備胎以及隨車工具、千斤頂的位置。再把底板兩邊的小擋板拿掉後，還多出兩個置物的區塊。
Hitomi小檔案
身高：165公分
體重：45公斤
星座：牡羊座
興趣：跳舞
年齡：不詳
單身：不詳
見到此景，正所謂小橋、流水、人家...嗯，沒錯~~正妹時常都是人家的。
令人驚訝的操控及動力表現
i30cw CRDi柴油版的引擎同樣是與汽油版相同的1.6升排氣量，而如果有印象的朋友應該可以記得它1.6升汽油版的動力是122匹，動力表現相當出色；所以柴油版的動力輸出同樣也不差，雖然是柴油引擎，但是動力表現一點也不輸汽油引擎，而有115匹的馬力(4000rpm)，及可怕的26kgm扭力(1900~2750rpm)。一般來說相同的排氣量之下，汽油引擎的馬力都會大於柴油引擎些許，而扭力的部分則是以柴油引擎稱王，不過現在這顆引擎的調校，已經將它的馬力修正到與一般1.6升引擎差不多的輸出峰值(一般1.6自然進氣的汽油引擎大多馬力輸出也都是在110多匹上下而已)，所以再搭配它的超強扭力(26公斤米的扭力已經足以媲美排氣量2.5升以上自然進氣汽油引擎的輸出峰值了)，這顆引擎的動力輸出我認為已經無可挑剔了。若真要挑剔，也只能說它的引擎怠速聲比汽油引擎大聲，雖說它的引擎調校已經將噪音抑制的部分加強了，不過我聽起來還是覺得是與一般柴油轎車的音量差不多，是中庸的表現吧。
此外，柴油引擎的燃燒效率比汽油好，所以它的平均油耗在16.2km/L也不令人意外，不過這次經濟部能源局公佈的資料為何缺少了市區及高速的油耗數據，就讓我有一點不解？那我也只能推測它市區跟高速的油耗表現會在13、19km/L中間吧。還有，這顆引擎的壓縮比是17.3：1，所以壓縮行程不算短(有些車款都已經做到低於17：1以內了)，相對轉速的提升速度也不會太迅速。而它的噴油方式是採用壓電式噴油嘴，比起一般噴油嘴的噴油控制來說，會比較精準，加上1600bar的噴油壓力，所以有助於油料的霧化效果也有助於油耗表現的提昇。
簡單的說一下壓電式噴油嘴的壓電材料原理。壓電材料的晶體排列具有方向性，如果沿著一定的方向施加外力，當晶體發生形變的同時，也會產生極化現象，導致介質表面帶有電荷，即會產生電壓出現。利用此種原理來產生電壓的日常用品有：電子式打火機、熱水器、瓦斯爐…等，這些都是利用產生的電壓火花來做點火的功能實例。反過來說，如果對壓電材料施以電壓，即可以產生材料變形震動，調整外加電壓的大小，就可以控制震動頻率的大小，例如蜂鳴器，石英體振盪器，聲納…等，就是利用這樣的原理。當然，i30cw CRDi的噴油嘴大致上也是利用這樣的方式來控制油嘴啟閉的。
對的，你現在看到了我的試車圖居然變成了雨天環境。沒錯，當天在我拍完車輛各部介紹後下午就變天了，所以又是雨中即景的照片。不過這也剛好給我兩種不同的路況來試車，晴天、雨地的體驗都有了。在晴天的時候，我跑到台北縣烏來附近的山區試車，看看它上坡路段的表現。在D檔模式時，全油門的換檔時機在4千5百多轉，而以烏來山區的坡度來說，其實在四檔1500~2000轉左右的轉速域之間，就有足夠的扭力可以順利爬坡。1.6 CRDi引擎使用VG Turbo可變幾何渦輪增壓系統，在不同轉速域時渦輪增壓器都可以依據引擎當時的負荷而改變葉片的幾何角度，以增加動力輸出的均衡性，達到全速域的動力發揮。不過我感受了一下它的動力輸出，雖然渦輪作動的現象不會有前後段的天壤之別，不過在2300轉上下的時候，還是會感到一股較大的力量加注而來，而在2300轉之前的動力輸出雖能維持一定的爬坡扭力，但是油門踩踏時的加速力道是偏向平緩的，仍有渦輪遲滯的現象出現。
在先前參加賞車會朋友的試車文中，我也看到有一部分朋友針對渦輪柴油搭配的四速自排發表了一些想法。的確，以目前的汽車變速系統科技來說，四速變速箱的配置是個守舊的作法，不過現在木已成舟，眼前就是配置了四速自排，所以也只能就當下的配置來體驗到底這樣的變速系統是否足以勝任。當轉速拉到3千轉以上時，雖然換檔區只在1千多轉之後，不過它的轉速攀升並不急迫，不會迅速進入換檔區而頻頻換檔，感覺起來還有一點像是汽油引擎的延伸性，而加速時仍有足夠的貼背感出現。
以時速100公里巡弋時的轉速落在2200轉之上，雖然轉速不是太高，不過如果是五速系統的話，應該就能將轉速壓在2千轉之內，相信油耗表現會比現在經濟部能源局所公佈的還要好一些。這裡我還發現一個很有意思的地方，就是雖然它的變速系統沒有手排模式，也沒有SPORT的運動模式，不過它的變速系統藉著油門的控制，還是會變成很熱血的換檔模式。一般來說在D檔模式下，如果到一定時速鬆開油門或減輕油門時，變速箱就會自動升檔作出經濟考量的檔位選擇；不過在這顆變速箱的身上，就算全油門將轉速拉到3千轉後，只要輕含油門，就能輕鬆將引擎維持在高轉速域不升檔，保留再加速時油門反應；這與一般變速箱的D檔模式是有蠻大差異的。
在連續彎路時，藉著油門深淺的變換，很容易就將檔位控制在二、三檔之間，而Kick-Down的反應倒不是很犀利，除非是全油門到底，不然不會強迫跳到低速檔的。而我也特地試著將排檔桿切到三檔，讓它的檔位會固定在三檔的位置上，雖然面對爬坡的彎道仍能順利攀升，不過熱血指數就少了很多，只能以平順的方式在蜿蜒的山路間行進。接著我又再降一個檔位，試著切到二檔的位置，我發現只要在時速40公里以上，它的加速力道是相當敏銳的。因為在二檔的位置上，就算原地起步它也不會顯得吃力(這就是柴油引擎大扭力的好處)，而且它的時速又可以順利拉升到90公里上下(轉速大約4千多轉還不到換檔的紅線區)，所以在彎曲的行進路線時，就變成很好用的全速域檔位。無論短距離衝刺或是全油門出彎，都讓i30cw CRDi變成一個適應彎道間的運動健將，操控起來可以說是熱氣騰騰。當然啦，如果遇到長一點的直線路段，想要將時速提昇到100公里以上，還是要將排檔桿切到3檔的位置上，不然速度是提昇不上去的。
在D檔的模式下，如果不習慣含著油門過彎(因為習慣含著剎車踏板過彎的人比較多)，那麼它的轉速就會掉到2千轉以下無法維持，因為變速箱會自動升檔；等到要出彎時，就必須深踩油門讓變速系統強迫降檔來拉轉速，於是這時就會消耗一些加速的順暢性，因為變速箱Kick-Down是需要時間來處理的。這個問題如果將排檔桿切到2檔的位置，只要在時速90公里上下的範圍內，就不用去考慮如何控制油門踏板，只要按照一般的油門、煞車控制方式，就能讓i30cw CRDi變得很有動感，也可以說是變得很熱血，因為它很容易就將轉速控制在2500~3000轉之上，在出彎時的力道就顯得很有份量(簡單的說就是蠻夠力的)，而渦輪遲滯的情形也不再復見。我覺得這是很輕鬆就能上手的熱血方式。
當然，我也將轉速一路拉到紅線區，看看是不是會有斷油的情形發生，不過並沒有。這套變速箱在轉速拉到紅線之前，會將動力輸出漸漸減弱，於是加速感會慢慢退燒，而轉速到了紅線區時就會平穩的持平在4800轉那邊(速度也持平)，就好像是含住油門的感覺，不會斷油造成咳嗽的現象發生。所以如果你將排檔固定在低檔位時，沒有注意轉速而拉到紅線區，加速感也不會突然急降，它是一個漸緩的加速曲線，而到最後也不會斷油來造成加速抖動的現象，能維持住一定的加速順暢表現。
除了變速系統的特性外，i30cw CRDi也是使用前麥花臣、後多連桿的懸吊結構，而且還搭配氣壓的減震系統。這台安裝了空力套件的特仕版配胎是215/45 ZR17W(空力套件全套加購價為6.2萬元)，在彎道時的抓地力表現也因此提升很多。轉向系統使用了EPS電動輔助動力方向盤，在急彎中它的方向盤輔助力道也會因為速度與方向盤的轉角相對關係，而有較重手的穩定感。這套懸吊系統在過彎的初期時，外側邊會有一個幅度的下潛，不過在彎道中繼續加深方向盤轉角，它的懸吊倒是會逐漸變得強硬起來，而能有力的支撐住側傾的幅度。這時候我又刻意逐漸加深油門提高速度，發現速度提升的同時，它底盤仍然維持住頭尾一致的循跡性，在操控能力上也十足表現出相當凌厲的本領。
就雨天時在急彎中，我也特意試了一下彎中煞車的穩定度，我以時速50公里過彎、剎車，發現它的ABS介入的時機是蠻迅速的，而且從剎車踏板傳回的抖動感也不會很突兀。
整體來說，以i30cw CRDi的動力，配上它的變速系統及懸吊，在曲折的山區路線時，很能發揮充沛的動感與操控實力，這以1.6級距的國產小車來說，我覺得是令人印象相當深刻的。
性能協調性與升級空間
就去年到現在，我覺得1.6級距的房車裡，操控能力讓我感到驚艷的車款不多，而i30cw CRDi就是其中的一部；當然柴油系統也是主要的功臣之一，它的扭力特性反倒是補強了四速變速系統的弱勢。就直線加速來說，i30cw CRDi在這個級距裡稱得上是出色的表現，不過比起它在彎道間的熱血指數，我覺得這才是它的最大的魅力重點。能夠以輕鬆的態度在彎道間駕馭車輛，而表現出行雲流水的動感，我想這就是最佳的操控表現；誠如我一開始就說的：車子真的是要開過才知道啊。
目前i30cw CRDi的配置表現已具自己的特色，不過還是衷切的期盼在不久的將來能有四速以上的變速系統出現，因為這畢竟是現行的主流；而安全配置上，目前已經有了ABS、EBD及雙前座輔助氣囊，如果再加入ESP動態穩定系統，應該就會是更不錯的選擇了。當然，增加配備的結果還是不希望會過度反應在售價上才是啊。
Hyundai i30cw CRDi規格配備表 – 售價：豪華75.9萬元、旗艦77.9萬元
Hyundai i30cw CRDi四門款油耗表現
市區油耗 --.-- km/L
高速油耗 --.-- km/L
平均油耗 16.2 km/L
(油耗資料來源：經濟部能源局2009.12.1.)(市區及高速油耗資料未公佈)
(油耗結果依據歐盟1999/100/EC指令及其後續修正指令之測試方式執行)
關於舊標題的說明：
原先在i30 cw CRDi的賞車會時，聽了一些參加者對這台車的評價，因為說實話當時自己也沒有開過，所以也無法了解它開起來到底是如何，不過我心裡的想法一直是：應該也是一般的表現吧(因為它的外型走的是休旅的風格)。後來我試了這台車之後，我對它的印象倒是有了180度的轉變。我覺得它的底盤及動力之間的搭配相當協調，很輕鬆就能上手，而且操控性比我原先預期的強很多，就我試過目前的國產車來說，在相同車型級距裡，我覺得i30 cw CRDi的表現是可圈可點的。(當然，由於之前就已經看過1.6汽油的車型，所以柴油款的內裝配備等方面，不會讓人太驚訝，因為這方面都差不多相同)
我說的車型級距當然是針對排氣量相仿、車型尺碼相仿、車型定位相仿的國產車輛；而跳脫這個範疇的車種，當然不能概括論定，這樣的比較是不公平的。(我想我了解100匹馬力跟300匹馬力的區別)
我很驚訝它的車輛本質，而也下了聳動的標題，因為對我的內心來說，它的表現真是在我意料之外的。當然啦，我的這個幽默法顯然不被接受，因為只有我自己開過的體會，是很難取信與大眾的。不過扣掉了這個標題，內文的說明介紹中，我相信我也詳實的交代了它的動態表現，不至於誇大。而我文中說的優勢並不是以直線加速來表現，就好像拉力賽跟F1的車子，不會在同一場地較勁，它們之間的強項是不同的。
以一個編輯來說，每天都會接觸到不同的產品，以及不同國家生產的東西，我們也有個人喜好、也有自己的情緒，但是面對工作中遇到的東西、物品，我只能將它原來的表現說出來，而不行帶上我的個人情緒，因為我必須考究的部分只是產品面，其餘的部分只能留給看官來自行體會。而試車文就很尷尬了，它不是100%的一定。我開過一些車子，也有一些心得，而現在我覺得這台車子有個地方不錯，所以寫出來，但是也有人會不認同；不認同的人也不能說他是錯的，因為言論自由嘛。
放下品牌情節後，如果真的有興趣看看i30 cw CRDi的表現是否真的如同我所言，可以去展示中心試乘體驗看看；因為車輛都有規格數據，如果憑著規格數據就能定論一台車的優劣，那就太武斷了，車輛的動態表現是需要實際去體會的。
最後，如果真有人去試乘了i30 cw CRDi，也歡迎分享自己的心得來一同討論，因為我想這才是測試討論的重點。不然只是針對品牌或地域來斟酌，那就真的是失去01的討論精神了。(還有，現在的標題並不聳動，一直咬著這個題目不放...也可以休息一下嘛。)
