ariete wrote:
笑了，最大功率下，轉子的熱沒辦法完全帶走
這就是“散熱功率比最大功率低”呀，這怎麼會是工程師的習慣……這叫做工程限制好嗎
ariete wrote:
至於您說導線過熱，漆包線的耐溫比磁鐵高/定子有水套
連定子都可以做到過熱的，很厲害XD
會唱歌的蝸牛 wrote:
以純燃油效率，IONIQ較Prius為佳是很正常的，高速巡航因電機脫離直接以引擎驅動，這情況下無轉換電能，是較為高效的。
以這種混動設計，一般行駛，充電效率較差，引擎啟動機率也會較Prius為高，所以在壅塞或者市區駕駛，油耗會較為不理想。
CUFOX wrote:
重點在於最大功率也是...(恕刪)
meridian wrote:
用雙離合器變速箱控制引擎跟馬達之間的轉速匹配關係, PCU再來控制馬達功率大小, 控制邏輯也是很複雜的
ariete wrote:
2.關於放油門的回充設定，用意是模擬一般AT車的駕駛感，
就像油電車靜止下放煞車會蠕行也是模擬AT車的駕駛感
這兩個設定都會增加能耗，但一般人比較不需要適應
Ioniq選擇追求最低能耗的設定，不過測出來差10%也可能是開的人不習慣這個設定
而且回充電看起來也不快，影響了整體油耗
當然，最終極的單踏板駕駛模式反而是超強的放油門回充，非常難開
但因為Tesla的“信仰”，反而一堆人覺得很棒……
CUFOX wrote:
我倒不覺得這兩個設定...(恕刪)
ariete wrote:
而Ioniq hev的部份少了這個設定，就會有滑太快又帶煞車的問題
而且馬達透過變速箱減速的設計最大的問題是當為了滑行最低損耗而用高速檔滑
連帶使得馬達轉速低帶來的回充功率低，減速回充電能也會低
ariete wrote:
至於回充是跟著煞車好還是加速踏板好的問題，自然是跟著煞車比較直覺
但用電腦分配的問題在於電機在不同轉速下的回充/減速功率不同
所以豐田式的油電車會有減速不線性的狀況（因為MG2轉速跟車速成正比）
CUFOX wrote:
既然有離合器，滑行時...(恕刪)
ariete wrote:
滑行斷開馬達，減速再接回馬達回充嗎？
怎麼覺得要馬頓挫感大，
不然就是馬達先提速再接合結果收的電扣掉提速就沒多少，
或半離合吸收衝擊結果離合器一下就掰掰惹
三個方法各有優缺點，但應該都沒有好到為了能耗這樣做
而且不管是用最高速檔滑行或是入空檔（或切開馬達）滑
結果都是選頓挫感小+回充少，這種架構的油電車都這樣
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