cckm wrote:
北捷運量約為高捷10倍.....
若以人口比例看事情,高捷計劃會更顯得大而無當.
假如高捷的路線數量和里程都和北捷相當的話
更遑論興建成本
所以大股東中鋼不可能也不會要求要把興建成本拿回來
只求不要再出錢就好
.......好像不是這樣捏，當時興建的廠商，有中鋼構等股東標在內，如果不要只看高捷公司股東盈虧
中鋼公司其實賺很大，可以參照興建期中鋼股價，相對現在都在高檔。
所以賺不賺錢，成本基礎在哪裡可能我們理解的不太一樣。
有關高捷車廂掛一半跟高雄車站地下化完成無關
因為高雄車站地下化是鐵工局做的
(由中央出資,再交由台鐵營運,並列為台鐵的資產)
二者的路線是沒有重疊的
......應該是超有關係的吧，現在的R11是臨時站，只能停靠3節車廂
等到地下化完成永久站建好了，才能完整掛6節，當時的規劃就是這樣吧＠＠
這跟軌道誰蓋的有關係嗎？雙鐵共構早就確認了，當時興建高捷的土建也是這樣預想啊XD
高捷車廂當初設計時是跟板南線一樣,採高運量設計
(因為高雄人不能淪為二等公民,不能輸台北,這是顧問公司說的,是不是真的,我就不知了)
所以規劃上預估高捷建好時,高雄的人口會增加1倍還是2倍以上(實際數字我忘了)
後來實際營運時,才發現搭車的人少的可憐(好像才預估人數的10%而已吧)
為了避免浪費才使用一半的車廂
絕不是因為高雄車站地下化的緣故
(假如真的是高雄車站地下化的原因,你覺得媒體會放過交通部嗎?)
否則等高雄鐵路地下化完成後
你就可以知道結果了.....
....媒體有很想要深入的瞭解嗎？？
搭車的人會少，主要是因為橘線中正路沿線被過去10年產業變遷影響
上班人變少，不然單就紅線，其實已經在賺錢了
BTW，營運大捷，利基不在運量，在於取得特許獨佔的土地開發利益
最近南機場土地開發案就是一個例子，那個才是讓公司能賺錢的金雞母，
所以高捷的敵人是自己，不是神一樣的對手，要把自己當成開發公司才會賺
高雄巨蛋的例子可以好好參考，臺灣少數低調賺錢的BOT
regalvios wrote:
曾經在德國上班一段時間
剛好在德國最窮的省 薩爾蘭省上班
這是一個只有23萬人口的都市 但是卻有輕軌捷運 還不只一條
(23w有多大?跟嘉義市一樣大而已．．．．)
看看人家這麼小的都市 交通建設都這麼發達
高雄人口 在德國可以擠得上前五大沒問題了
蓋了一條這樣的捷運 卻一堆人在反對??
全世界大概只有台灣這地方的人民 希望繼續往下沉淪 不要向上發展的....
完全同意
我認為因為有高捷，高雄觀光才會做的起來
CK300M wrote:
小弟老家台北，高雄落地生根18年。若說高雄捷運的"失敗"，並不是敗在捷運本身，而是敗在最要命的公車路網。北捷四處有周密的公眾運輸網，將人潮從主線分散到各地。高捷呢? 公車網稀疏的可憐，下捷運後頂著南台灣大太陽走到斃...
這是雞生蛋蛋生雞的問題。沒人坐，所以政府不願賠錢建置公車路網，沒路網，民眾更不願意坐只算半殘的捷運。
完全同意，公車配套沒做好，光只有捷運 是沒辦法把廣度做起來的
除非捷運線 已經夠多 夠密集
人生是遊戲, 遊戲過人生。
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