Bailysu wrote:
今天能移動的距離本來就是關鍵,如果我前往一個交通工具的站,只為了移動7km,而這7km沒有平面道路嗎?
如果有,那我不認為搭它會比較快或是比較划算或是......(恕刪)
台北捷運綠/紅線，新店站到台北車站這段，實際上的長度也只有稍微多一點的10.3km，中間有一堆的平面高架道路，但如果您問搭捷運會不會比較快或比較划算，相信會有數十萬人跟您說『會！』
何況，就已經特別強調那條線本身是一個路網的一部份，因此路線本身雖然只有7km但它的『服務範圍』卻不只7km，而是得將小牧市中心擴散開來的交通路網，或甚至連名古屋市的路網都視為是桃花台新交通的串連服務範圍。您要繼續圍繞在7km vs. 42km這議題上繞圈圈，不是斷章取義那是什麼？
當然，桃花台交通是因為硬要在人口實在不夠高的地區建一個系統去經營，所以它會在短短15年之內失敗、倒閉廢線。雖然不能直接拿來類比其他城市的狀況，但背後代表的意義仍然是值得省思的。高雄捷運雖然路線較長、服務範圍內的人口較大，但它仍然面臨一樣的問題，例如人口密度偏低（人口多跟人口密，並不能拿來互換），替代的運具模式成本夠低、痛苦指數不足，再加上，沿線人口總數並不能代表實際可能的搭乘旅客數，別忘了一個旅次的產生得有起點和終點兩端，沿線人口密度高表示起點先有了，但終點呢？如果這些沿線人口大部分旅運的終點都不在『系統』的服務範圍沿線，那人口再多也是枉然。
倒是，您這句『捷運要就是網絡跟長度,跟搭的人口』頗正確的，所以這不就繞回原來的話題了：一開始的時候我本來就是說如果一個城市的人口密度與交通模式不符合，卻硬要蓋高運量系統，下場就是搭乘旅運程度比評估時低非常多，導致流動性的問題與鉅額的虧損，而影響到系統繼續營運或甚至繼續擴張路線的可能性。桃花台新交通就是因為這緣故掛點的（原本還想要蓋延伸線提高其利用便利性，但因為通車後虧錢越來越嚴重，導致根本沒錢蓋延伸線），而雖然規模與背景不同，但並不表示類似的情況不會出現在其他系統上，這是概念問題，並不可直接用數字去套就斷然說這種是絕對不會發生在另外一個城市！
