月巴 虫章 虫郎 wrote:
拿桃花台新交通桃花台...(恕刪)
數字不同但意義相同......
別忘了桃花台新交通是膠輪式中運量系統，原本建設、營運成本就比高捷的鋼輪式高運量系統低，所以您要直接比數字大小也是一樣會有落差，高雄捷運雖然運量大很多，但它燒錢的速度也一樣大很多！
這案例的重點應該在『平均日運量一年一年下降』這句，高捷有否辦法慢慢把平均利用率拉抬起來，是這套系統是否能健康地繼續存在下去的關鍵。
Bailysu wrote:
...那例子擺台灣一樣會失敗,7km能去到哪兒?...(恕刪)
請不要斷章取義把重點放在那『7km』上面！
仔細看清楚相關的介紹，各位就會發現桃花台交通並不是一條孤立的捷運路線，它其實是連結小牧市中心與郊外新開發的桃花台新市鎮之接駁線，可以在市中心轉乘名鐵其他路線列車，因此它是一整個路網裡面的其中一部份。意義上來說，它其實與高捷紅線橋頭到高雄之間的路段，在用途上差沒很多（都是為了未來的新市鎮開發所需，而在實際上還沒有太多人口的地區所建立的捷運路線），若說真有啥差異，不外乎是桃花台新市鎮其實已經有相當人口進駐，但高捷紅線上還有很多荒涼無人煙之地，還有，桃花台是中運量系統，但高捷是燒錢燒最凶的高運量設計。
提到這個範例，一來是因為桃花台交通是世界上第一個廢線的『新式』捷運系統（如果不考慮新舊，就會存在很多消失的捷運範例，包括台鐵新店線與淡水線都算），太具代表性不能不提；二來，是因為它跟高捷有一樣的症頭，那就是『通車之後使用旅客數量遠遠低於預期』。事前規劃時為了政治與民粹考量膨風太用力，事後苦果逐漸浮現，變得有點不上不下.......
說真的，我連玩玩Simcity都知道當城市發展還沒到一定程度時，貿然建立捷運系統會有很容易破產的風險（建造成本太高、燒錢燒太快），一開始應該要先建馬路與公車系統來對應。我就不信那些技術官僚與專家在規劃系統時都不懂這點？
你放心
我有看完,也不認為我有斷章取義把重點放在7km,當然你要覺得我斷章取義,我也沒意見
今天能移動的距離本來就是關鍵,如果我前往一個交通工具的站,只為了移動7km,而這7km沒有平面道路嗎?
如果有,那我不認為搭它會比較快或是比較划算或是...
今天7km差不多是從美麗島站到高鐵站,就算是如此,蓋個小運量還是肯定虧錢!公車都未必會賺了
這例子拿來高雄,是沒意義,就算真的拿來比較,也是證明,捷運要就是網絡跟長度,跟搭的人口
拿來台灣比,還真看不起台灣,美麗島到高鐵站經過的區人口遠高過小牧市
桃花台人口沒3萬(橋頭多他1萬人),當時預估才4萬人住!!(真佩服日本人為了這4萬人就決定蓋捷運),就算是小牧市也不到15萬人住
楠梓有的里,人口就破1萬了,42km長一樣人數預測不準,7km拿來如上面的路線,肯定還是虧!!
不是我把重點放在7km
而是就算是7km擺在高雄最有人搭的站,還是不會賺錢,如此而已...
不需要再引言,現實情況就是這樣,也沒什麼好討論的,反正多搭就是了!
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