要討論這個問題，有很多人忽略了下面的事情
1.大眾運輸系統，不是以是否賺錢為判斷成功與否的依據，公共運輸政策涵括了區域發展、弱勢照顧等層面，否則所有偏遠地區的公車難道都該停辦?老弱身障搭車都不應該給予優惠?
2.台北捷運與高雄捷運，從興建到營運的經費負擔方式不一樣，北捷當初興建的費用是由政府負擔，營運則交由北捷公司，高捷則是bot，大部份的興建經費由高捷公司負擔(經費多為銀行聯貸)。以開店作生意來比方，一個是人家把店面、生財器具幫你準備好，你只要來負責經營就好(每月營收扣掉人事等開銷，就是盈餘，開店面投資的成本?那不關我的事)，另一個則是店面、設備要自己先投資設好，才能作生意，更遑論二者店面地段的不同，要如何以同一標準來評論?
3.大台北生活圈與大高雄地區的人文地理環境不同，六百萬人vs二百萬人、常下雨vs四季如春、市區有多條主要河川及防洪堤防阻隔的盆地vs幾乎沒有大條河川阻隔的平原，先天條件不同造成後天人民對捷運需求程度的差異
我台北求學+工作待了超過十年，有幸(or不幸?)剛好正是當初的木柵線開始興建的時間，記得當初住在內湖的同學，放學後都是待到七點才從市區坐公車回去，因為5-7點路上實在太塞了，可能5點坐車，7點才塞到家，倒不如7點坐車8點到家來的實在
當初社會與論普偏認為，北捷早在民國70年代就應興建了，而不是等到市區道路已不勘負荷，再來開腸剖肚的興建捷運。已經20多年後的今天，我對當初台北的路況仍記憶猶新。
高雄人是幸福的，可以不用面對當初台北的遭遇，高捷有更新更宏偉的設備，現在就只缺讓市民的交通習慣改變，讓高捷的運量再提升了。
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找到一篇新聞連結了
觀察高捷公司的財務狀況，目前帳面虧損約2億/月。分析原因，因高捷BOT的特性，高捷公司必須攤列折舊及利息，這些費用就佔了虧損的6成，而台北捷運為政府自辦，所有工程皆由政府出資，產權屬市府所有，因此台北捷運公司不必攤列折舊。周德利指出，如果北捷攤列折舊費用，一樣難脫帳面虧損。
http://www.nownews.com/2010/09/15/11490-2646744.htm
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