巨象車很大 wrote:
買屋如果不常上北部去...(恕刪)
給巨象大大按個讚!
雖然實現機會不高
還是非常期待
橘線捷運附近
房價漲幅不太大
商圈發展 工作機會 人口密度結構 社經地位 消費能力
牽扯層面太廣太廣
ss058jerry wrote:
新市政中心考慮的幾個...(恕刪)
1.台鐵通勤地下車站出入口數量應是2個,方不方便重點其實在於距離而不是數量,
車站旁邊普遍還有設大型停車場(廊道上),高雄捷運反而就不是每站都有
2.這項總經費1千億的交通計畫還有許多其他附加價值,例如公園性質綠蔭廊道的永久景觀及休閒功能,相較於要等紅燈且觀光性質為主的輕軌捷運,反而更值得期待
3.高雄市公車的班距通常是20分以上，完全不準點，且繞的地點過多，所以不但很難取代捷運系統，連通勤時段接駁的功能也不理想；而捷運通勤車站的定義是班距6~12分左右，絕大部分時間都準點。鐵路地下化西段原本就在高雄捷運藍線的規劃內，只是現在改以地鐵取代，台鐵將採購新式的電聯車專跑市內運輸。高雄鐵路地下化路段相較於台北，長程班次極少，且每站都是地下化車站，要誤點的機率理論上比台北低多了
4.原本內惟站是藍線終點站，現在向北延伸到新舊左營站，向東直達東苓雅正義站及鳳山站已經算有所提升了，如果是搭高雄捷運橘線，到高雄火車站及左營站或其他地方不是一樣要轉車?
alumee wrote:
1.台鐵通勤地下車站...(恕刪)
對天天搭捷運上下班的我而言，距離是絕對絕對的關鍵因素。
高雄的夏天，在沒有遮蔽下走7-8分鐘已經是極限了。只要出口太少或太遠就完全沒有搭乘的意願。
高雄捷運搭乘率不高，很重要的原因之一就是有許多站還是設在公園、學校、綠地、等空地附近。許多站口400公尺內的住家商店幾乎是零。而台鐵在美術館那幾個站更誇張了。
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