直接拿高雄捷運來比較：高捷在都會區是以地下為主，南捷在都會區卻是走高架，而地下與高架的單位距離興建成本大約是 3 比 1。因此，南捷的建造成本負擔會比高捷低不少。
這樣的成本比較還是以高架單軌去估算的，如果南捷最終採用高架自駕的話，興建成本還會進一步減半。除此之外，正式運轉後，高架自駕的維運費用也會比地下軌道低許多。因此，比起高捷，南捷的財務展望並沒有那麼悲觀。
當然，高架自駕也並不是沒有缺點。無人自動駕駛是比較新的科技，也是未來的趨勢，真正商業化應用的成熟度卻不無疑問，興建完工的時程有可能會進一步耽擱。另一方面，初期發展的自駕系統，在速度及平穩度上也會比軌道系統來得差，這是必須付出的代價。
gogotaiwan wrote:
再者，如果要說規劃時看不到未來必要性～那現在閒置的各個機場、年年虧損的幾個高鐵站呢？
規劃只看成功案例是很危險的～失敗案例更多也更需要去看～
高鐵的營運是看整體的，個別的高鐵站要怎麼看盈虧？後來增加的苗栗、彰化、雲林三站流量不足，成本效益不佳，也是預料中事。如果不是因為當初興建高鐵時對地方的承諾，高鐵公司應該也不會想增加這幾站。
台灣這麼小，遍地開花的機場當然是有問題的，尤其是在高鐵已經很方便快捷的串連了西部走廊之後。恆春機場是大家熟知的例子，七股機場也幸虧當年交通部擋了下來。之前一些機場的零星國際航班或包機(現在當然沒了)也沒什麼意義與效益，只有虛名而已。
說穿了就是背後的一些力量扭曲了原應客觀、實質的效益評估，更具體的說，當然就是炒地皮的動機在影響重大的建設。在我看來，目前政府打算將高鐵延伸到屏東的方案，恐怕也是一個成本效益不佳的計劃。另外，大概最近看到北、中、南科學園區的蓬勃發展，政府也計劃要在嘉義與屏東闢建科學園區，值得大家留意是否又在重蹈過去各地方工業園區開發的覆轍。
回到主題，重大交通建設並不是規劃時看不到未來必要性，而是一般民眾「往往看不出其必要性」。以前在台北唸書時還沒有捷運，經常搭公車或騎機車到處跑，那時我也不覺得台北需要花大錢蓋捷運，也是要到後來親身體驗了，才感受得到它的方便，以及對於交通擁塞與空氣污染的改善。
我認為台南是需要捷運的，而且這個需求性甚至高過高雄與台中，可行性也不低，雖然也有一些隱憂。這幾天在台南老家過年，目睹巿區的種種交通狀況，這種感受更加強烈，細節就以後有機會再談了。
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