Terrencesylphy wrote:
交流道腹地要大，車子...(恕刪)
你知道國道八號離台南市區有多遠嗎?
(你去看看鼎金系統有多慘,你就不會想動國道八號的主意了!)
而台86線下來後進市區就只有一條台一線大同路
(以後會接到永安街)
把交流道移到這兩個地方來根本就只是換個地方塞車而已...
當初設這兩個交流道的目的之一就是要紓解仁德和永康交流道的車流
結果咧.....大家還不是照走仁德和永康
原因為何?太遠了!!!!!!!!!!!!!!!
甲卡麥 wrote:
看你怎麼走 會走的人 自然沒塞車的疑慮 我住台南 常常北跑南征 一星期會去幾次嘉義高雄 國八我常跑 永康交流道我也常上 仁德交流道我偶爾上 86常跑 西濱更常走 很方便阿 連續假日車多 嘉義回來 我一定走國八經安南區走海佃路回南區的家 我不會走仁德 或永康 像上次新年初四 國八接國一 交流道塞的滿滿 我只是小繞一下 進入海佃路 回家根本沒塞到 所以呢 若要去計較多跑一點點 結果塞在路上心情不好 何苦 看你如何跑而已 去永康交流道 誰說一定要走省道 一堆紅綠燈不是嗎 我駐台南這麼久 你這笑話二 我完全無法贊同 反而我覺得這些路讓我方便多了 看你選擇怎麼跑而已 車多有車多的跑法 就算高速公路不是直的 彎彎曲曲 也都比你跑市區快 我曾經計算過去到嘉義中埔
要怎麼走才省路程 結果算來算去 還是上國八 接國三 最快 最省 你說呢 看你住哪區 路就怎麼走 看了你對很多事都不滿 你住台南應該很辛苦 看考慮找你覺得好一點的地方住 也許比較開心吧
如果你住南區，開車的話不建議你走國道，我駐大同路二段亞伯飯店附近，走高速公路，首先先開10分鐘上台86 ，到仁德系統接中山高，這已經花費20分鐘，高速公路路程約半小時，然後下高雄的交流道，很抱歉，除了楠梓，其他如鼎金（大中路），九如（九如路），中正（中正路），五甲（五甲路）交流道往市區方向的道路都是很塞車，包你更發狂，大約要依小時半才能到我上班地點（在三多商圈）。
反觀我只要直行大同路往南，20分就道路，40分就到楠梓，接民族路光華路轉三多路到我公司，也才剛好一小時，所以如果住南區要去高雄，真的不建議走國道，走省道反而更快。
mystyler wrote:
http://www...(恕刪)
感謝!感謝!
終於看到幹3-1的路徑圖了。
是從崑山科大門口通過，看起來有刻意避開崑大的用意在，
這樣也好啦，皆大歡喜啦。
不過，大灣交流道爭取了那麼久，幹麼不一次攻頂?
搞什麼半調子的"簡易型"，
個人有預感，通車後三五年內一定還要再吵一次。
一次就作到完整型的交流道不好嗎?
FLY224 wrote:
當初設這兩個交流道的目的之一就是要紓解仁德和永康交流道的車流
結果咧.....大家還不是照走仁德和永康
原因為何?太遠了!!!!!!!!!!!!!!!
如果可以開到大門口，大家就會想開到大門口，然後就造成門口塞車。如果不想門口塞車，就必須讓車子停在比較外圍的地方。
所以這要看大家的需要，是想要一下交流道距離目的地比較近(但塞在交流道的紅燈陣裡)呢？還是要下交流道不塞車(但距離目的地比較遠)呢？
這兩者到目的地的時間也許相差不多，一個是集中花在在交流道，一個是分散花在平面道路。
這就好像有人說，(如果剛好紅燈都沒擋到你的車)從台南南區到高雄北區走省道比較快的道理一樣，在高速公路高速行駛省下來的時間，在上下交流道時塞車用掉了(如果會塞車的話)。
說實在的，這兩種選擇就通勤時間來說，一個是朝三暮四，一個是朝四暮三，加起來都是七。不過對某些人來說，省道的紅燈比交流道塞車好解決，因為省道的紅燈可以當作沒看見，交流道的塞車卻沒法飛過去。
但是對城市居住環境來說，把交流道弄遠點，也許比較好。
james-bc wrote:
如果這樣把車站設的遠遠的就可以帶動發展,
那台北就不該三鐵共構,應該把車站設到基隆去,
去台北都要先坐到基隆再轉到台北,
這樣基隆有發展了吧
只到過台南縣市兩三次的基隆人路過
*(最近一次是07年帶國旅團去鹽水看蜂炮)
看了幾頁的討論，再回過頭來回應下提到基隆的部份
目前全台灣規劃最好的「三鐵共構」應該是台北市的“南港”吧
再加上什麼軟體園區、經貿園區、會展中心…都在南港
所以台肥+華固的南港豪宅推案敢“喊”到一百萬/坪
但南港今天的發展…有一部份是把台鐵的「機廠」搬到基隆七堵
台北市南港的發展是用用基隆市的付出換來的
所以台鐵提出基隆到新竹段搞所謂“鐵路捷運化”還有“第三軌”我以為是剛好而已
網路上很多台北人不但反對“捷運延伸到基隆，甚至還在罵台鐵做的第三軌、捷運化都沒必要做…
反正出了台北市、縣就是次等公民就對了
我在基隆北海岸…真的也覺得自己是「台北共和國」的邊陲、鄉下 ^^
雖然這邊討論的是「大台南」的交通規劃，但個人覺得地圖可以放大些，以整個台灣來看
外地人的想法，南台灣朋友參考一下
個人一直以為要解決台灣西部的交通…百年老店的「台鐵」是個很重要的成份
當前交通部的規劃…或說數十年來交通建設的規律
就是不斷的蓋公路(國道﹠快速道路)…不停的蓋水泥公路，公路長度和自小客的數量陷入一個循環
除了水泥公路本身的環境問題，蓋好一條路之後的運量是個問題
還有大家都得買汽車代步…除了促進台灣汽車產業的發展，對能源和環境(空氣污染)的影響？
台灣是應該參考日本JR鐵道的概念，整個台灣西半部都要多興建軌道運輸
但「台北捷運」式的規劃，脫離了台北都會區的條件(人口密度﹠工商業發展)
要在台北以外的地方複製的困難是非常多的
(看高捷的現況，台中市對捷運的爭議)
但如果能把“百年老店”的台鐵「活化」
不要每個縣市都想比照台北高雄(和台中(搞自己的捷運
而是由中央統一規劃、負責，把整個西半部做通盤考量呢？
現在縱貫西部的鐵路就是一條快不起來的「高鐵」和一條台鐵
(台鐵在苗栗到台中有分山線海線)
然後就一線到底…
個人覺得台鐵是不是可以在整個西部拉三條南北幹線
可以稱為 山線、中線 、海線.................
從台中開始的「海線」怎麼走？
可以從梧棲，線西 鹿港 麥寮............走西部的沿海鄉鎮，直到台南市
再往南走.....雖說現有的西部幹線和西部海岸線中間的空間不算特大(純看地圖，相對台南市以北而言)
若要規劃「海線」的話 也可以考慮走 湖內 永安 彌陀
說到山線的部份，我覺得說台南的部份不能只看台南
要連同北邊的嘉義，南邊的高雄一起看(嘉南平原+高雄)
從嘉義市的東邊往南行，走 白河 東山 大內 新化(或 玉井 左鎮 內門 旗山)
類似這樣的概念，在原有的台鐵之外加上南北向的山線、海線
然後在各縣市再加上東西向的鐵道
EX 以新營為例
往東可以各一條到新營、白河
往西可以往義竹 布袋 和往鹽水 學甲 北門兩條
舉台南縣的例來說，光說台鐵的部份大致是這個概念…
實際上要落實，自然要把高鐵站，快速道路，高速公路交流道等因素考量進去
((在台灣…這些公共建設要能成真，真正真正的考量還是在地方勢力的利益分配？))
光看高鐵的設站還有高速公路的交流道設置，每個地方都有自己的盤算
以上，當然只是我這個基隆人看地圖想到的概念…
這樣的粗略想法…根本上是覺得台灣一島說大不大說小不小
光以西部地區來看，可居住的土地面積﹠人口數大概是歐亞大陸上一個「城市」的規模吧
只是希望整個台灣能發展的更好，城鄉差距能縮小
具體的可行性、路線當然要請南部鄉親說說
【豆瓣】http://www.douban.com/
田哥 wrote:
個人一直以為要解決台灣西部的交通…百年老店的「台鐵」是個很重要的成份
當前交通部的規劃…或說數十年來交通建設的規律
就是不斷的蓋公路(國道﹠快速道路)…不停的蓋水泥公路，公路長度和自小客的數量陷入一個循環
除了水泥公路本身的環境問題，蓋好一條路之後的運量是個問題
還有大家都得買汽車代步…除了促進台灣汽車產業的發展，對能源和環境(空氣污染)的影響？
台灣是應該參考日本JR鐵道的概念，整個台灣西半部都要多興建軌道運輸
但「台北捷運」式的規劃，脫離了台北都會區的條件(人口密度﹠工商業發展)
要在台北以外的地方複製的困難是非常多的
(看高捷的現況，台中市對捷運的爭議)
但如果能把“百年老店”的台鐵「活化」
不要每個縣市都想比照台北高雄(和台中(搞自己的捷運
而是由中央統一規劃、負責，把整個西半部做通盤考量呢？
現在縱貫西部的鐵路就是一條快不起來的「高鐵」和一條台鐵
(台鐵在苗栗到台中有分山線海線)
然後就一線到底…
個人覺得台鐵是不是可以在整個西部拉三條南北幹線
可以稱為 山線、中線 、海線.................
從台中開始的「海線」怎麼走？
可以從梧棲，線西 鹿港 麥寮............走西部的沿海鄉鎮，直到台南市
再往南走.....雖說現有的西部幹線和西部海岸線中間的空間不算特大(純看地圖，相對台南市以北而言)
若要規劃「海線」的話 也可以考慮走 湖內 永安 彌陀
說到山線的部份，我覺得說台南的部份不能只看台南
要連同北邊的嘉義，南邊的高雄一起看(嘉南平原+高雄)
從嘉義市的東邊往南行，走 白河 東山 大內 新化(或 玉井 左鎮 內門 旗山)
閣下說法，有些地方我認同；但有些地方我不認同！
認同是，台灣不該亂蓋快速公路，高速公路等以車為主的建設，這種論點我相當認同。
但是不認同你的台鐵捷運化，畢竟市區間的交通運輸，仍然交給捷運，中型都市其實有蓋捷運的需要。
而台鐵捷運化是相當不當的政策，畢竟台鐵幹線只有一條，頂多支線和山海線，所以是不可能成為都會區路網，目前自強號莒光號停靠站太多就是拜捷運化所賜，而且捷運化也要看路段，如果在三大都會通勤圈，基隆到中壢（台北都會區），豐原到員林（台中都會區），台南到屏東（高雄都會區）捷運化，我非常贊成，因為這些路短有不少通勤族，但是其他路段，如中壢以南，台南以北，屏東以南，還有花東南迴線，這些地區幾乎是廣大稻田一騙，通勤需求少了，反而更加以快速方式輸運旅客，此時應該以城際運輸運行。
還有台南交通規劃其實該和高雄整合，畢竟台南人有不少到高雄上班，高雄人也有不少到南科上班，兩地應該視同一個都會區（如台北桃園般），不過個人不贊成和嘉義雲林一起規劃，畢竟台南人很少跑嘉義雲林吧。
還有雲嘉南早已不合時宜，雲林跑台中比較多跑台南反而比較少；台南人跑高雄的也比跑嘉義多。
Terrencesylphy wrote:
世界前20個大都會的人口都是一千萬以上，最大的東京有3245萬人，從人口數來看，台灣也差不多是一個大城市而已。
也許有人會說從面積來看，台灣三萬多平方公里比這這些大城市大多了，所以不能視為城市。
偏偏這個世界上真的有一個「城市」面積比台灣還大，那就是大陸的重慶市，面積有82,402km²，人口3018萬人。在大陸的眼光來看，台灣也不過是個「城市」而已。
對「城市土地面積」的算法…有一點補充
就是整個「台灣」要以一個「城市」概念來說的
首先要先扣掉中央山脈，花東還有西部沿海八成的海岸線，這些扣完的話大概剩一半面積
這樣算法的話，整個台灣的城市地區做為單一的「都會區」可以和大紐約、大東京、大巴黎、大上海、大倫敦等比一下
早年海岸線管制造成多數沿海地區不發達
光說北海岸地區…
除了有「捷運」的淡水，還有擁有國際商港的基隆之外，北海岸沿線其他地方應該和中南部相去無多吧？
對了…北海岸還有一項全世界獨一無二的「特產」__一共三座核能發電廠
核一在石門，核二在金山，核四在貢寮
【豆瓣】http://www.douban.com/
讀書在台北市區﹠退伍後在基隆市區，當兵是在金山萬里(海防)
對中台灣、南台灣生活的實際情況了解有限之至
發言當中如有不週處，還請見諒
在下前面說的意思，並非硬把台南和嘉義圈在一起而硬與高雄分開(生活圈概念)
我想強調的是「台鐵」再造，可以參考日本JR經驗
甚至由中央出面整合台鐵、高鐵還有捷運，形成一個「鐵道部」
然後整頓後的「新台鐵」先在西部做出縱貫南北的三線(海線、山線﹠中線)
把台灣的整個西半部串連起來…之後再用東西向的支線連結西部各都會區
當然…各大都會區和所屬衛星城市，細部的交通自然可以再評估捷運、輕軌的走法
不是說「台鐵」三縱貫加各都會區的橫線幹道做了，各都會區就不用蓋捷運
我的想法是「先做」這個把整個台灣西部當做「一個大城市」的軌道交通規劃
好「盤活」大台北共和國以外各地的都會區
若能把原來各縣市因為“就業機會”而湧向大台北的人口靠「發展各個都會」的方法拉回原籍
就有望讓整個台灣的發展機會能比較平均一點，而不是資源一直向台北都會區集中
(先別炮，我所在的基隆感覺上也不屬於台北都會區…算是台北國的鄉下、邊陲)
而「台灣高鐵」就照原先規劃…南來北往的快速交通
也別再增設、搬移站點了，剩下的外連工作由「新台鐵」、捷運和客運來做
目前「高鐵」要活，真正需要的是接駁客運…大量、密集的接駁
這條錢(經費)怎麼來？
當然要請高鐵的五大原始股東和政府單位埋單
【豆瓣】http://www.douban.com/
內文搜尋
從 APP 打開
X