just truth wrote:
感覺活動辦了一堆建設...(恕刪)
就算預算下來了，總是還會有人抗議啊，
有什麼辦法。看看陳曉致他們
1. 如同前面有人提到的，目前第一期都還停留在綜合規劃階段(藍線)，或可行性評估的階段(綠線及紅線)，離經費撥下來與開始施工，恐怕還要好幾年，更不用說看不到任何影子的第二期。台灣推動公共工程的牛步化，尤其是交通建設部分，簡直跟未開發國家沒兩樣。連結首都與國之大門的桃園機場捷運如此重要，可是從核定規劃到開始營運卻走了 21 年(1996-2017)。對比之下，大陸的成都地鐵從 1992 初步規劃到現在已營運的共有 8 條線，而且現在一年可以完成一、兩條，如果加上規劃中的，未來總共會有四十幾條線。
2. 南科在 1995 年核定籌設，高鐵企業聯盟在 1996 年成立，時間這麼接近的條件下，難道不能試著通盤去考慮整合在一起嗎？今天如果高鐵台南站就設在台鐵南科站那裡，再加上未來的捷運，不就形成了類似新左營那樣的三鐵共構？如此一來，現在的沙崙科學城也可與南科結合在一起，除了大量節省了許多旅客與通勤族的時間花費，園區開發與交通建設的成本效益也提高了。我知道，或許這樣的規劃會使得土地開發的利益回收沒那麼高，不過像現在要付出那麼大的代價，用二期的深綠線去連結距離遙遠的高鐵站與南科，既貴又不方便，中間也沒經過什麼重要的地點，真有比較好嗎？更何況較低的成本效益說不定還可能造成過不了核定工程經費的那一關，豈非得不償失？
3. 台南的城區較為密集擁擠，又是觀光重點城市，我並不同意「沒有非要捷運不可的需求」。台南現在每到假日的核心市區就到處是人，停車簡直困難重重，捷運是舒緩交通與減少空氣汙染的重要途徑。更何況採用高架的設計已可避開走地下路線的高成本問題，可行性提高不少。再者，高架的路況比一般道路單純許多，無人駕駛自動車又已經成熟可用，可以免除雙軌或單軌捷運的高機電成本，人工智慧運用在這上面應是實際可行的，很有機會不至於像高雄捷運那樣落入沉重財務負擔的窠臼。下面這張照片是兩年前去廈門時搭乘的高架 BRT，如果改成無人駕駛自動車，站體再自動化一點、漂亮一點，或許就是未來台南捷運的寫照。
4. 台鐵台南站離捷運台南站有四百公尺是遠了點，不過走在有空調的地下通道並不會太辛苦，這在國外也很常見。有些國外的地鐵交叉點甚至還要出去上到地面，再走一段麻煩的地面街道，然後再進到地鐵站裡。比起來，綠線的台南站規畫問題並不大。
5. 市區許多人潮擁擠的點都離捷運線有相當的距離，不利於希望只搭乘捷運加上步行的市民與觀光客的使用，實在有點可惜。如能有一條沿著路幅不算窄的西門路的捷運線，許多景點都將在輕鬆步行可到的距離，包括未來的南山廣場、赤崁樓及周邊、永樂市場與國華街、神農街與海安路、美術二館、藍晒圖園區、新光三越等等，台南捷運的效益將會大為提高。
當然，這些都是紙上談兵的想法，很可能有不少實務上忽略的部分，例如地方利益的角力與沿線居民的反對等等，只是忍不住提一些看法就是。
無利可圖的舊城區,產權複雜整合不了 ..建商也不想碰
(別再說居民抗議了... 抗議的就是特定戶爾已...)
舊城區就是沒有方便的交通設置跟足夠的停車格才沒落
只為了部份人跟2018年某議員帶頭抗議路線經過中西區......
然後路線就又轉彎了~然後現行路線又剛好轉彎到他當年的政見轄區...不過沒選上了...
看看原來計劃的西門路二段, 單軌高架部份..影響居民的程度有限...
隔音牆應該也會施作.
真的影響到什麼...侵犯道路領空的違法招牌突出物要被拆掉..才是兩邊商家真的痛
台南市政府不管的經典違法招牌突出物見此
到最後就說是居民抗議大轉彎....
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