首先先感謝之前網友提供（請看該文1F http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4332185）
ITDP有一份針對BRT的評分表～https://www.itdp.org/library/standards-and-guides/the-bus-rapid-transit-standard/the-scorecard/
經過網友大略協助翻譯，以及筆者校正過，輔以疑問部分詢問，得到本文結果。
必須先聲明，評分會隨著BRT時空浮動，筆者僅作 "現點評分"
其中表格為WORD檔截圖，格式比較不漂亮，其他格式皆於01編輯器完成
五項評分項目與滿分
Dedicated right-of-way(路權等級) 滿分8分
Busway alignment(路線標準)滿分8分
Off-board fare collection(車外收費)滿分8分
Intersection treatments(橫交路口)滿分7分
Platform-level boarding(月台)滿分7分
算出以上五大項個別得分及總分後，需同時符合下方四要件才將其定義為BRT
At least 3km length with dedicated lanes至少3km專用道
Score 4 or more points in dedicated right-of-way element路權等級至少4分
Score 4 or more points in busway alignment element路線標準至少4分
Score 20 or more points across all five BRT Basics elements五大項總分20分↑
評析：台中BRT藍線優先路段無論或是現在或是未來，其路權等級設定為5分標準
現在：累積5分
未來：累積5分
專用道的設置需減少與其他車流交織的機率、尤其是在專用道與混合車道轉換處。此外，小型車常有路邊臨停之需求、甚至車道外側的路邊停車格，專用道若移至路中間可避免與上述車流產生交織、進而減少誤點的產生。
評析：
經過詢問與斷面相似度比較，台中BRT優先路段大多位於快慢車道中間，較符合第二級的5分系統定義，未來則必須依照各個路線概況評定分數。
現況：累積10分
未來：累積10分
路線標準重新給分參考
引用原文：
Scoring Guidelines: This scoring is weighted using the percentage of the trunk corridor of eachparticular configuration multiplied by the points associated with that configuration and then adding those numbers together.（評分準則：這項必須採用各個元素路段所佔的長度比例，乘以該元素分數加權，之後再把加權結果相加。）
筆者看到這一大包很傻眼，總之焦頭爛額以後，計算結果以圖片呈現。
台中BRT目前的分數為4.395分，已達BRT標準
若依照原始規劃BRT分數為4.988～5.104分
實際上火車站前那一段改善後為8分標準，筆者以6分試算，分數還可以再往上加。
Off-board fare collection is one the most important factors in reducing travel time and improving the customer experience. There are presently two basic approaches to off-board fare collection: “Turnstile-controlled(驗票閘門),” where passengers pass through a gate, turnstile, or checkpoint upon entering the station where their ticket is verified or fare is deducted, and “proof-of-payment(榮譽制),” where passengers pay at a kiosk and collect a paper ticket that is then checked on board the vehicle by an inspector. Both approaches can significantly reduce delay.(這兩項措施皆是為了減少誤點的發生) However, turnstile-controlled is slightly preferred because:
• It is easier to accommodate multiple routes using the same BRT infrastructure; (整合多重路線在同一站台較容易)
• It minimizes fare evasion, as every passenger must have his/her ticket scanned in order to enter the system versus proof-of-payment, which requires random checks;(減少逃票率)
• Proof-of-payment can cause anxiety for passengers who may have misplaced tickets;(榮譽制將使搞丟車票的人感到焦慮)
• The data collected by turnstile-controlled systems upon boarding, and sometimes upon alighting, can be useful in future system planning.(驗票閘門的設計將可協助統計數據並據此作為後續計畫的參考)
On the other hand, proof-of-payment systems on bus routes that extend beyond BRT corridors extend the benefits of time savings to those sections of the bus routes that lie beyond the BRT corridor.(榮譽制的優勢在於不一定要採取車外收費，即非BRT站台的區域設置路側站牌亦可，可節省設站經費)
評析：台中BRT現有路線皆有設置驗票閘門，為8分系統
現況：累積18分
未來：累積18分
There are several ways to increase bus speeds at intersections, all of which are aimed at increasing the green-signal time for the bus lane.(提升平均車速的方法很多，例如綠燈延長、來增加專用道車輛的通行時間) Forbidding turns across the bus lane and minimizing the number of traffic-signal phases where possible are the most important.(應利用禁止左/右轉措施達到減少紅綠燈時相的目的) Traffic-signal priority, when activated by an approaching BRT vehicle, is useful in lower-frequency systems but less effective than turn prohibitions.(優先號誌很重要，但禁左/右轉來減少紅綠燈時相更有效率)
評析：台中BRT擁有優先號誌並且穩定運作並無異議。
然而在這個項目中，turn指的是路口轉向，也就是左轉與右轉，並沒有特別強調台中BRT所說的快慢車道交織問題如何評分，但筆者認為應該納入考量，本項目總共給予4分。
現況：累積22分
未來：累積22分
車廂與站台地板等高可減少上下車時間，對年長與行動不便者來說無法水平上下車多少將導致延誤，縮減月台與車廂間隙亦可促進舒適度與安全性。透過以下方法可將間隙壓縮在5公分內，如導引靠站系統、卡賽爾緣石和渡板。
本評分著重在是否能縮減月台間隙而非採用了幾項
評析：台中BRT車輛與月台等高，並且有施作縮減月台間隙設施，然而因為車站排水道會與車輛後照鏡相撞，至今無法啟用，於是給定4分，但改善後可達7分。從這一項開始，可以比較台中現況以及未來能夠進步多少分。
現況：累積26分
未來：累積29分
Having multiple routes operate on a single corridor is a good proxy for reduced door-to-door travel times by reducing transfer penalties. This can include:
（同一條路廊上擁有多重路線對於及戶運輸以及縮減運輸時間有相當大的幫助）
選項一：
Routes that operate over multiple corridors, as exists with TransMilenio in Bogotá or Metrobús in Mexico City;(由服務不同地區的公車路線進入BRT路線，使路廊中短暫共用專用道，如波哥大/墨西哥城BRT)
選項二：
Multiple routes operating in a single corridor that go to different destinations once they leave the corridor, as exists with the Guangzhou, Cali, and Johannesburg BRT systems. (同一條專用道上路線相同，但是營運區間不同，如廣州/約翰尼斯堡BRT)
This flexibility of bus-based systems is one of the primary advantages of BRT that is frequently not well used or understood.（當專用道班距密度不高時，多重路線輔助是另外一個彈性方向）
評析：台中目前只有藍線優先路段，為0分。台中BRT沒有設置多重車道，本身服務密度也足夠，不利於以上選項發展，未來也為0分。
現況：累積26分
未來：累積29分
跳站直達車的設置有助提升平均營運速度及減少旅行時間。直達車的運行主要是為了提供往返路線兩端大站的快速服務。
此處僅針對有無設計直達車做評分
評析：台中並沒有直達車或區間車配置，只有未來不同營運模式，為0分。
現況：累積26分
未來：累積29分
Control centers for BRT systems are increasingly becoming a requirement for a host of service improvements, such as avoiding bus bunching, monitoring bus operations, identifying problems, and rapidly responding to them. A full-service control center monitors the locations of all buses with GPS or similar technology and can:
• Respond to incidents in real-time(即時反應線上的突發狀況)
• Control the spacing of buses(控制區間內的車輛)
• Determine and respond to the maintenance status of all buses in the fleet(分配、指派車輛；維持班距)
• Record passenger boardings and alightings for future service adjustments(記錄旅次分配作為改進的參考)
• Use Computer-Aided Dispatch (CAD)/Automatic Vehicle Location (AVL) for bus tracking and performance monitoring A full-service center should be integrated with a public transport system’s existing control center as well as the traffic signal system.(利用電腦輔助系統/自動車輛定位系統監控線上車輛動態，行控中心應與交控中心連線或結合)
評析：台中目前臨時的行控中心位於興中停車場旁，功能不足暫時給1分。目前完整的梧棲行控中心正在興建，未來可達到3分。
現況：累積27分
未來：累積32分
評析：台中藍線位於台中第一重要的大眾運輸需求路廊上，為2分
現況：累積29分
未來：累積34分
BRT路廊須包含一定長度之最高人流量區間，在此區間內需以高標準建置BRT車站/專用道等基礎建設)）
參考原文報告中「路線標準」的部分為此項評分
評析：台中藍線站間最大量推測於秋紅谷～科博館區間上，依照定義為2分。
現況：累積31分
未來：累積36分
A viable transit service must be available to passengers for as many hours throughout the day and week as possible. Otherwise, passengers could end up stranded or may simply seek another mode.（營運時間越長，系統的可利用性就越高）
評分準則: Late-night(夜間) service refers to service until midnight(午夜12點) and weekend service refers to both weekend days(假日不可停駛).
評析：台中BRT目前只營運至22：45，尚未達深夜標準，週末依然提供服務，目前1分，未來調整營運狀況可達2分
現況：累積32分
未來：累積38分
Ideally, BRT should include multiple corridors that intersect and form a network, as this expands travel options for passengers and makes the system more viable as a whole.（BRT系統需藉由多條路廊交織成路網，提升路網的可及性與可利用性） When designing a new system, some anticipation of future corridors is useful to ensure the designs will be compatible with later developments.（對未來的需求預測將有助於了解新的路線設計與設備配置使否合適或需預留發展空間） For this reason, a long-term plan is recognized, with an emphasis on near-term connectivity through either BRT services or infrastructure.
評析：台中BRT藍線後續路段已經準備興建，在2014.11.29以前為2分，唯目前現況不明給予0分，但未來仍有2分標準。
現況：累積32分
未來：累積40分
站區超車道提供開行直達車的可能性，同時也能確保直達車擁有較高之平均運行速率、而不被等待進站的區間車卡住。超車道的設計可兼顧大站間的高運量旅運需求、亦保有使系統進一步擴張的空間）
評析：無論現在或是短時間的未來，皆難以出現超車道，評定0分
現況：累積32分
未來：累積40分
Emissions Standards(廢氣排放標準) 評分
評析：台中BRT目前為歐五標準，但不知是否配備相關PM捕捉裝置，給予1分
現況：累積33分
未來：累積41分
站體設置應遠離路26-40米，以免後車在等前車上下客而無法進站時影響到橫交路口。
站體設置於路口前，紅燈可能會擋住完成上下車的車輛致其無法離站、進而導致後方車輛無法近站停靠，此情況在尖峰時段時將會更嚴重，建議遠離路口設站以避免此情形
評分準則: The distance from the intersection is defined for the near side of the intersection as the stop line at the intersection to the front of a bus at the forward-most docking bay and for the far side of the intersection from the far edge of the crosswalk to the back of the bus at the rear-most docking bay.
評析：經過筆者一一計算，皆未達成任一標準，評定0分。若後續路網協助拉抬才有機會加分，暫時不給予未來分數。
現況：累積33分
未來：累積41分
評析：台中BRT為側式月台，目前為0分，未來分數暫不評定。
現況：累積33分
未來：累積41分
Good-quality pavement ensures better service and operations for a longer period by minimizing the need for maintenance on the busway. Roadways with poor-quality pavement will need to be shut down more frequently for repairs. Buses will also have to slow down to drive carefully over damaged pavement.（好的鋪面品質除了確保乘坐舒適度、也比較不需要常常維護）No matter what type of pavement, a 30-year life span is recommended. There are several options for the pavement structure to achieve that, with advantages and disadvantages for each. Three examples are described here:（無論何種鋪面都需擁有至少30年的使用壽命，以下是其中三種常用之鋪面，其優劣詳列如下）
1. Asphalt（瀝青鋪面）: Properly designed and constructed, asphalt pavement can last 30-plus years with surface replacement every 10 to 12 years. This can be done without interrupting service, resulting in a smooth, quiet ride. For stations, rigid pavement is important to use to resist the potential pavement damage due to braking; （最便宜、最常被使用，舒適度高）
2. Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP，水泥混凝土鋪面): This type of pavement design can have a 30-plus-year life. To ensure this life, the pavement must have round dowel bars at the transverse joints, tied lanes by the use of reinforcing steel, and adequate thickness; and（次便宜，舒適度稍差，價格較高）
3. Continuously Reinforced Concrete Pavement (CRCR，連續式鋼筋混凝土鋪面): Continuous slab reinforcement can add additional pavement strength and might be considered under certain design conditions. It is the most expensive option. （最貴，通常只用在站區，較顛簸、較前兩種路面更能負荷重車的剎車力量）
評析：台中BRT於站區採用30年鋪面，為1分。
現況：累積34分
未來：累積42分
平均站距約450m（站間距超過450米，乘客搭乘BRT的時間會被步行吃掉；少於450米則會拉低平均行駛速度、且時間較乘客出站步行相去不遠）
評析：台中BRT優先路段平均站距為823公尺（21站），不過坪頂～正英路與穿越國道一號皆是無必要設站路段。筆者暫時嚴格看待，給予0分。但依照原本規劃興建A02與A04，則為2分，納入未來分數。
現況：累積34分
未來：累積44分
和一般公車相比，BRT應具有安全舒適的候車環境、內部至少三米寬、保護站內乘客不受外在天候影響候車。站體具採光和照明良好、且駐有保全或配備監視系；站內保持整潔，除有助形象塑造外、亦能達到吸引遊客的目的）
評分準則: Stations should have at least 3 m (10 ft.) of internal width. This is the definition for “wide” in the scoring chart below. （車站寬度至少３米）
評析：藍線優先路段白海豚站內寬度約2.8公尺，未達3公尺基本標準，然台中火車站達3公尺，搭配整體吸引力足夠，給予1分，後續路網站體若有3公尺拉高比例，即可達到2分標準。
現況：累積35分
未來：累積46分
乘客上下車速度與車門數有關，一車多門將有助提升上下車速度，避免因只有單門或車門寬度不夠而形成的瓶頸拖延上下車時間。
評析：全部雙節式大客車擁有3個車門，為3分。
現況：累積38分
未來：累積49分
多重停靠區或一個以上的子站可供多輛車同時停靠，可供不同路線轉乘，子站間距需稍微拉開以避免各子站間車輛進出互相干擾、但也不能距離太遠使轉乘困難。
一個車站需擁有一個子站及兩個停靠區，若有子站、則單一子站設置的停靠區最多兩個。
評析：嚴格而言，台中BRT雖然搭乘人次多，卻未到達一定的高需求標準，目前於靜宜大學～台中火車站皆預留第二月台空間，給予1分。
現況：累積39分
未來：累積50分
Sliding doors where passengers get on and off the buses inside the stations improve the quality of the station environment, reduce the risk of accidents, protect passengers from the weather, and prevent pedestrians from entering the station in unauthorized locations. （月台門的設置能避免意外發生、保障乘客的安全和防止行人違規穿越車道進入月台）
評析：台中BRT擁有月台門，給予1分。
現況：累積40分
未來：累積51分
BRT promises a high quality of service, which is reinforced by having a unique brand and identity.
評析：台中BRT擁有一致的造型，給予3分。
現況：累積43分
未來：累積54分
相關研究顯示若能提供車輛到站資訊的服務，旅客的反饋大多是正面的、滿意度也較高；即時動態系統包括電子跑馬燈、液晶顯示器或手持裝置動態APP等。
靜態旅客資訊包括班距/路線/路網圖、站區周邊地圖、緊急逃生指示及其他相關資訊等。
評析：台中BRT包含靜態與動態系統，給予2分。
現況：累積45分
未來：累積56分
包括車輛地板、車站閘門與進出站動線皆須符合輪椅通行之需求，以及點字指標與導盲磚等
評析：台中BRT並無點字或是導盲磚，目前輪椅於所有車站皆能自由進出，給予2分，短時間內並不會增設任何設施。
現況：累積47分
未來：累積58分
When a BRT system is built in a city, a functioning public transport network often already exists, be it rail, bus, or minibus. The BRT system should integrate into the rest of the public transport network. There are two components to BRT integration: （BRT須與都市裡現存之公共運具如公車、軌道運輸相結合，以路網的方式串聯其他公共運具；能否整合的兩大關鍵如下）
• Physical transfer points: Physical transfer points should minimize walking between modes, be wellsized, and not require passengers to exit one system and enter another;（轉乘點：減少轉乘步行的距離，乘客在不同系統之間轉乘無須出站、即站內轉乘）
• Fare payment: The fare system should be integrated so that one fare card may be used for all modes.（電子票證整合，不同系統間多卡皆可通）
評析：台中BRT已完成票證整合，唯轉乘需要出站，給予2分，短時間內難以站內轉乘。
現況：累積49分
未來：累積60分
好的BRT系統需要有好的行人導引設施，好的導引設施是和BRT一起設計的，在興建BRT時應連同路廊周邊的人行道一起改善。良好的人行導引設施如下：
• At-grade pedestrian crossings where pedestrians cross a maximum of two lanes of traffic before reaching a pedestrian refuge (sidewalk, median);（行人最多跨越兩個車道即可抵達庇護區，如庇護島或人行道）
• If crossing more than two lanes at once, a signalized crosswalk is provided;（行人穿越道橫跨兩車道以上時應設置行人穿越號誌）
• Well-lit crosswalks where the footpath remains level and continuous;（行人穿越道明亮且與人行道串聯）
• While at-grade crossings are preferred, pedestrian bridges or underpasses with working escalators or elevators can also be considered; （大型橫交路口可考慮附設電扶梯或電梯之天橋或地下道）
• Sidewalks along corridor are at least 3 meters wide.（沿線人行道至少３米寬）
評析：台中人行環境實際上並不好，台灣大道大多人行道通暢，給予2分，未來可以慢慢提昇品質至3分。
現況：累積51分
未來：累積63分
The provision of bicycle parking at stations is necessary for passengers who wish to use bicycles as feeders to the BRT system. Formal bicycle parking facilities that are secure (either monitored by an attendant or observed by security camera) and weather-protected are more likely to be used by passengers.
評析：目前自行車停車空間仍很少，給予0分，短期改善可達1分。
現況：累積51分
未來：累積64分
自行車道的設置可拓展路網覆蓋面、亦可確保自行車的安全；作為BRT與住宅區、商業區、學校、辦公區的連結，自行車道普遍設置，範圍大約是BRT沿線外擴2公里左右的範圍。
此外，大多數城市之BRT路廊皆擁有平行的自行車路線或公車路線負擔短程接駁、甚至建構與該路廊平行的自行車道；自行車道寬度至少須2米）。
評析：以筆者標準來說，必須有台北的自行車通行標準，暫時給予0分，改善可達2分。
現況：累積51分
未來：累積66分
Having the option to make short trips from the BRT corridor by a shared bicycle is important to providing connectivity to some destinations. Operating costs of providing bus service to the last mile (i.e., feeder buses) are often the highest cost of maintaining a BRT network; thus, providing a low-cost bicycle-sharing alternative to feeders is generally seen as best practice.（為完成最後一哩之接駁可採公車接駁，但開行接駁公車之成本較高且路線較無彈性，故藉由建置公共自行車租借系統可讓BRT更加深入、擴大BRT的覆蓋面）
評析：目前A05～A12皆有公共自行車租賃站（A08正在施作），可惜仍未達一半比例，給予0分，短期可達1分。
現況：累積51分
未來：累積67分
Point deductions are only relevant to systems already in operation. They have been introduced as a way of mitigating the risk of recognizing a system as high quality that has made significant design errors or has significant management and performance weaknesses not readily observable during the design phase. The penalties from improperly sizing the infrastructure and operations or from poor system management are as follows:（簡單而言，當規劃與設計結束，扣分項目用來檢視營運時產生的缺點，期待改善空間出現）
Most of the design features included in the scoring system will always result in higher speeds. However, there is an exception: higher-demand systems in which too many buses carrying too many passengers have been concentrated into a single lane. In this case, bus speeds could be lower than in mixed-traffic conditions. This penalty was imposed to mitigate the risk of rewarding such a system with a quality standard.
評分準則: The minimum average commercial speed refers to the system-wide average speed and not the average speed at the slowest link. Where commercial speed is not readily available, the full penalty should be imposed if buses are backing up at many BRT stations or junctions.
評析：根據2014年10月資料，BRT於昏峰營運速率為19.9KPH，扣3分。
而根據筆者近日抽樣調查資料，BRT已經逐漸邁向無扣分的標準。
現況：累積48分
未來：累積67分
單向站間最大運能低於1000人次/小時的BRT系統、其運能比混合車流還要低，代表其平行路廊須保留公車路線以提供足夠運能；平行路線應是為了接駁路廊外的乘客轉乘BRT而非與BRT競爭。
絕大多數BRT系統皆能達到1000人次/小時的運能要求，但其中有許多城市的BRT系統轉乘需求很低，即便運能達標依舊是不合格的；反觀那些被評為金牌級的BRT系統，透過站內轉乘來創造源源不絕的需求。
評分準則: All five points should be deducted if the ridership on the link in the corridor with maximum peak-hour ridership is under 1,000 pphpd in the peak hour. Otherwise, no deduction is necessary.
評析：台中BRT站間最大量超過1000人次/小時，無需扣分。
現況：累積48分
未來：累積67分
專用道若無實體阻隔，則無法阻止他車侵入專用道，將導致BRT運行速度下降。若專用道無實體阻隔，則採用車站設置錄影器監控、派遣警力不定時巡邏擅闖專用道之熱點...等方法取締、遏阻入侵專用道的車輛
評析：台中BRT偶而有車輛誤闖，扣1分，短期之內難以改善，未來分數也扣1分。
現況：累積47分
未來：累積66分
Note: If a system does not have platform-level boarding by design, no penalty points should be given.（當車站與月台非水平時，本項不扣分）
評析：台中BRT 屬於扣3分等級，有待車站改善後可達至少扣1分等級
現況：累積44分
未來：累積65分
評分準則: The full penalty should be imposed if the average passenger density during the peak hour is greater than five passengers per square meter (0.46 per square ft.) on more than 25% of buses in the predominant direction, or the average passenger density during the peak hour is greater than three passengers per square meter (0.28 per square ft.) at stations. If this metric is not easily calculated, then clearly visible signs of overcrowding on buses or in stations should be used, such as doors on the buses regularly being unable to close, stations overcrowded with passengers because they are unable to board full buses, etc.（車內擁擠程度詳見下表，若無法計算時則由特徵來判斷、比如車門經常性關不起來、旅客載不完導致滯站人數過多等等）
評析：因為班距不穩，時而滿車時而空車，為扣5分等級，改善後可達不扣分等級（為發車後班距亂掉導致供給不穩，非供不應求）
現況：累積39分
未來：累積65分
Even a BRT system that is well built and attractive can fall into disrepair. It is important that the busway, buses, stations, and technology systems be regularly maintained. A corridor can be penalized for each type of poor maintenance listed below for a total of -10 points.
評析：
第一小項：台中BRT略有破洞或磨損，但是狀況輕微，較大坑洞已經改善
第二小項：車輛內部乾淨，並無座椅破損
第三小項：車站內部每日皆有清掃人員，未達髒亂等級
第四小項：站內設備正常使用，反而是有沒有啟用設備的問題比較大
四小項中，部分設備尚未啟用視為故障，扣2分，短期可改善
現況：累積37分
未來：累積65分
How often the bus comes during peak travel times such as rush hour is a good proxy for quality of service. For BRT to be truly competitive with alternative modes, like the private automobile, passengers need to be confident that their wait times will be short and the next bus will arrive soon.
評分準則: Peak frequency is measured by the number of buses observed per hour for each route that passes the highest-demand segment on the corridor during the peak period. The peak frequency deduction is then allocated based on the percentage of routes that have a frequency of at least eight buses per hour in the peak period. If observations are not able to be made, frequencies may be obtained through route schedules.
評析：根據現有班表，BRT尖峰服務頻率至少10車/小時，無需扣分
現況：累積37分
未來：累積65分
As with peak frequency, how often the bus comes during off-peak travel times is a good proxy for quality of service.
評分準則: Off-peak frequency is measured by the buses per hour of each route passing through the highest-demand segment on the corridor during the off-peak (mid-day) period. The off-peak frequency score is then determined based on the percentage of all routes that have a frequency of at least four buses per hour during the off-peak period.
評析：根據現有班表，BRT離峰服務頻率為10車/小時，夜間收班前的服務頻率也大於每小時5班車，無需扣分
現況：累積37分
未來：累積65分
根據目前情況，台中為37分的普通BRT標準；短時間改善可以抵達銅牌，中時間可以抵達銅牌BRT上限，長期發展也有一些機會抵達銀牌等級。
目前台中BRT雖不致有聲有色，有瑕疵存在，卻逐步改變台中的交通形式。無論如何，我們期待足夠的時間，養育初生的交通運具，讓我們的上一代與下一代擁有更美好的大眾運輸使用環境。
▲ 本次評分總表
▲ 2011年為總分決定制，2014年改為符合元素即為BRT，筆者採用2014標準
----------------路線標準重新評分----------------
重新評分
筆者也花了一些時間重新審視，結果全部的人（包含筆者）都共孤了。
引用原文：
Scoring Guidelines: This scoring is weighted using the percentage of the trunk corridor of eachparticular configuration multiplied by the points associated with that configuration and then adding those numbers together.（評分準則：這項必須採用各個元素路段所佔的長度比例，乘以該元素分數加權，之後再把加權結果相加。）
筆者看到這一大包很傻眼，總之焦頭爛額以後，計算結果以圖片呈現。
台中BRT目前的分數為4.395分，已達BRT標準
若依照原始規劃BRT分數為4.988～5.104分
實際上火車站前那一段改善後為8分標準，筆者以6分試算，分數還可以再往上加。
探討未來路線
太平延伸線大多路段為8分標準，輔以小部分0分標準，整體而言為BRT標準
北延大甲與機場為0分，有以下解釋：
1.看成非在BRT路廊的接駁公車路線，因此不適合以這份標準看待（這份標準僅針對corridor評分）。若納入路廊評分，會把BRT分數拖垮，也不合實際狀況，所以有第二種解釋。
2.督促市政府弄出至少以顏色強化的專用道，達到5分標準，直接納入BRT主要corridor範圍，即可使用本標準評分。
其他路線尚未明朗，暫時不計算。
總之這回到一開始的corridor定義，整理出以上結果
路線標準定義強化
紅色框框：
雖然都能翻譯為中央的，但median強調位於道路正中央，central指的是一定範圍的中間（就像台中市區翻譯為central Taichung）。所以median符合central，反之卻不一定相符。
藍色框框：
one-way 本身是形容詞"單行或單向的"，從前面英文原文中（上面紅框框）也能發現他們有加上road，使其較為嚴謹地呈現單行道或雙向道，並不能用one-way借代為專用道。而下面的特別使用英文語法，也就是that後面那一包都是形容前面的busway型態（分成一對單向道且分道行駛）
也感謝稍早大大補充的offset bus lane，大致上等於central要素，而筆者認為台中應該給予4.5分，畢竟衝突點比3分少很多，比5分多一些些而已，整體斷面也接近5分要求。
回歸筆者翻譯，central與median都翻為中間，因為這只能從意思下去解釋，中文翻譯幾乎一樣。除了這一點，筆者元素表的翻譯皆能謹慎分出不同，搭配附圖參考以及整體考量，得到筆者評分結果。
結語
直到發現這個疏漏，台中改善BRT的空間更多了，或是說彈性範圍更大。這次市政府停建BRT，反而給我們更多時間準備BRT。而優先路段本身已經是BRT，只是分數微調，若依照原本中正路專用道規劃，以及光明陸橋專用道，將可顯著提昇分數。
筆者的評析以及話語一直語帶保留，如今長久困擾筆者的路廊.路線.路網問題終於解決，本留言一樣補貼在本文。
