談BRT是否須取消入站刷卡

因為里程計費的關係，智慧卡採用至少三個欄位，包括(起點註記)，(終點註記)，以及經解算後的(餘額)。當進行刷卡的動作時，讀卡機會同時產生三個動作：讀取，解算，寫入。


里程計費的運輸例如捷運或者部份的公路客運，進站或上車時，寫入起點註記(有含時間跟地點)，下車寫入終點註記。至於是上車就先扣款還是下車才扣款，這要看收費方(捷運是出站扣，可是部分客運業者是上車就先扣)。我建議公車專用道車輛統一在下車或離站扣款，才能做到出入站刷卡。


因為刷卡時所註記的資料就只有時間與地點，並沒有包含是在公車上或非公車上，只要有刷卡就可以。這樣當然可以提前刷卡。
接著必須將所有的起點終點間的距離概算出來，以所經公里數來規定價格。因為不是用GPS或其他方式直接計算乘客移動於兩點間的距離，所以我並不知道起點與終點後的實際解算過程。或許會鎖定所乘該線公車的特定碼。(以上部分參考網友 wanghan0201 文章)


以下我建議一種辦法，算是建置上較麻煩的辦法。


* 將(行經公車專用道上的所有公車)所會經過的(所有的站點)設定代碼(四碼)，並依據任意路線上的兩點給定一個八碼的代碼，並事先計算這兩站點間的距離與價格，然後將這個價格鏈結到這個八碼的代碼。
* 如果下車未刷，於它處處理時填入一組特定碼，一律以某固定價格收費。


* (行經公車專用道上的所有公車)，皆給有一個特定碼(第四碼。前三碼為區碼，第四碼為車系碼)，亦即只要搭乘行經過公車專用道上的所有公車，不論從何處上下，經由任何車種與班次，皆以預設的起迄站點組合來計價。
* 將刷卡機設於站體入口原處，但進出閘門不運作 (緩拆)，刷卡後直接入站等候。


* 如果上車刷下車沒刷，就會有一個欄位空著，下一次要刷同樣系統的公共載具時機器就無法解算成功，這就是鎖卡片。坐捷運或台鐵的話沒刷卡或者拿錯卡片根本就出不了站，所以可以直接去服務台處理。但是目前來說公車發生未刷卡的情形，司機會來不及追已經下車的乘客，實際上，在專用道上更不可能去追。這會是個問題，需另外思考。
* 被鎖卡的卡片則仍可以搭乘其他的市區公車！完全不會被影響。
* 另外必須考慮投幣也可以上車，所以要在BRT站裡設定單純投幣或投幣換臨時卡的機制，亦需另外思考。


以下舉幾個例子:


舉例一:
從(台中榮總門口)到(土庫停車場)。
==> 若搭乘79號則計費碼為: (台中榮總(區碼)+公車專用道碼(車系碼)) - (土庫停車場(區碼)+公車專用道碼(車系碼)) 共八碼。程序為: 入站刷卡，等待，上車，搭車，下車刷卡，下車。
==> 若搭乘BRT到忠明國小轉乘53號則計費碼為: (台中榮總(區碼)+公車專用道碼(車系碼))- (忠明國小(區碼)+公車專用道碼(車系碼)) 共八碼，步行出BRT再到53號車在忠明南路口的站點，加上(忠明南路口(區碼)- 土庫停車場(區碼)) ，為兩段式計價。

因79號被歸為公車專用道車系，所以由逢甲搭車至台鐵大慶站時，此段間搭乘所登錄的計費碼(雖不經專用道)都仍是由79號公車給出的專用道特定碼。而經由頂和厝與忠明國小兩處一般公車站時有與BRT鄰站現象，但不經專用道，因站體相隔有相當距離，應不至於感應錯誤，故此二處點之區碼亦應設定。


舉例二:
由黎明路上近五權西路的(三厝里站)到(台中榮總專用道站)
==> 若搭乘75號則計費碼為: (三厝里(區碼)+公車專用道碼(車系碼)) - (台中榮總(區碼)+公車專用道碼(車系碼)) 共八碼。程序為: 等待，上車刷卡，搭車，下車，出站刷卡。

==> 若搭乘54號公車則，搭乘到台灣大道路口附近，轉步行至秋紅谷轉乘BRT，計費碼為: (三厝里(區碼)- 台灣大道路口(區碼)) 為六碼，加上 (秋紅谷(區碼)+公車專用道碼(車系碼)) - (台中榮總(區碼)+公車專用道碼(車系碼)) 為八碼

例二54號是需離站步行的例子，聽起來就不方便，所以，可考慮增加一個班次，由烏日經黎明路於高架橋下左轉接台灣大道沿專用道往榮總。


舉例三:
由土庫停車場往火車站，以往沒有直達。合併後:
==> 經高鐵轉乘車159號，至科博館站，轉300號(原BRT)，往台中火車站。可減少步行與過馬路。
因同屬公車專用道系，所以計價碼: (土庫停車場(區碼)+公車專用道碼(車系碼)) - (台中火車站(區碼)+(公車專用道碼(車系碼)) ，共八碼。
程序為: 等待，上車刷卡，搭車，下車，出站刷卡。
其他如88號、169號等搭乘程序類似，但是終站前會轉離專用道，亦可與300號互轉。


舉例四:
由台中榮總到中國醫藥學院:
於台中榮總BRT站上車搭乘88號、83號、169號、300號等，至科博館站轉搭高鐵轉乘車159號。統一計價碼: (台中榮總(區碼)+公車專用道碼(車系碼)) - (中國醫藥學院(區碼)+公車專用道碼(車系碼)) ，共八碼。

以上應該透過程式撰寫就可以完成大部分。

*** 此方法的最主要缺點是，於BRT兩個站體間往返的話，若完全不刷卡，也無從分辨之，將來BRT收費時，對刻意不刷卡者會無法計費。拜請補充解決之道。



其他建議:

* 建議要修改並整合部分公車路線，以增加效率。
* 場站內要有大型螢幕，顯示沿線及系統內公車動向。
* 轉型期間，通過慢車道進入場站的行人量會大增，應注意安全問題。建議嚴格取締闖燈的行人與慢車道上超速或蛇行的車輛。

* 保留在慢車道的少數幾線公車，應全面改為電動車或Hybrid車，有利較頻繁的停車與開車以及在路口與機車共停的情況下，減少機車騎士承受噪音、低頻振動或吸入廢氣。而且皆必須為低底盤，因為這些傳統站點可能會有較多的耆老。
* 緊鄰站體而縮減的慢車道路口的機車停車區應適當調整改劃，並應規定直行汽機車不得由右轉之公車後方的右後側穿過直行。

* 若轉型成功，站體容納乘客人數會飽和，應注意後續安全問題。
* 若轉型成功，在高密度轉乘站點，應考慮雙向站體之間及兩側人行道之間四個點，建設天橋來串連。其中，和綠線捷運交會處，將尤其需要。目前現有的統聯轉運站附近與東海53巷附近兩座天橋，可考慮先試作與站體相通的連接梯。

* 全面改善沿線慢車道路基。



建議未來應增加由專用道轉入垂直路線的班別、或由垂直路線轉入專用道的班別，但是必需限制在特殊節點轉換車道，以減少慢車道負擔並確保安全。

* 公車由專用道右轉入垂直路線時，應提前一個路口轉入慢車道。由右側專用道轉入慢車道時，是燈號優先管制的最佳時機。就類似秋紅谷站的模式(但不一樣)，當紅燈結束時，慢車道仍為紅燈，但是公車專用通行綠燈亮起，待公車轉換完後，慢車道再開啟綠燈。
* * 由垂直路線左轉至公車專用道時，須注意同為轉向之汽車群，並應考慮汽車道車輛因紅燈回堵，擋住動線的應變方式。
* * 由垂直路線右轉至公車專用道時，應考慮部分分隔島拆除，以路面標線代替，以達動線順暢。
* * 公車由專用道左轉入垂直路線時，為最複雜模式，盼大家集思廣益。個人建議減少此類路線，改由需步出站體轉搭之純垂直路線代替。或者擴大公車燈號優先管制方式，需左轉(及右轉)之公車提前一個路口要求行控或自行按下燈號控制鈕，使得該車在到達該轉路口時必為紅燈，然後於公車優先燈號亮燈時從專用道直接左轉，亮燈時間長度宜為使連續的三輛公車可餘裕地向左或右穿越該路口。建議此優先燈號燈號顏色為藍燈。


最後，雖然很心痛，但是我仍建議拆除海豚站體。因為它會阻擋視線，造成乘客辨認車輛困難，而且在有限的站體長度下，限制了同時能有效搭車的車數。改造為和國外一樣的長廊式站體可解決上述困擾，也增加防雨性。面對路面一側，必須加設欄杆，只預留特定上下車口(與現況類似)，雖稍增加司機員負擔，但可維護搭乘者安全。

之前回文被刪
可能因為不對題
所以新開主題