雖然台灣在日治時期有留下不錯的大眾運輸基礎建設，但經過數十年的建設發展後，拆的拆、廢的廢，大量的私人交通工具取代了大眾運輸系統，大眾運輸系統長久下來在台灣被忽視遺忘，讓台灣的交通建設由原本領先東亞各國退化至第三世界國家等級。
而且，總覺得台灣已經把"捷運"這個詞給狹義化，只有軌道運輸系統才算是捷運。
不先培養民眾搭乘大眾運輸系統的習慣，又只能癡癡等著中央經費來建構軌道系統實在太不切實際。
建構成本較低的BRT、LRT系統是不是能夠先拿來應急?
先前台中市建構的TTJ公車路網，以明確的路線、密集的班次，讓台中市大眾運輸使用率一舉爬升了40%。
遠高於往年最多人使用的暑假期間搭乘率，這證明了不是只有軌道運輸系統才能解決都市交通問題。
但TTJ畢竟不是BRT或LRT，沒辦法給民眾更加安全、可靠的服務。
使用專用路權、遮陽避雨的車站、精準報站、月台車門間無落差的BRT相對的能夠吸引更多人使用。
跟傳統公車及軌道運系統比較，BRT的使用彈性更大。
在一般市區路段可使用專用路權的公車專用道
經過交通壅塞路段的時候可以高架或地下化專用道避開車潮
在郊區則可使用混和路權的路邊候車亭
先建構BRT不代表以後就不會興建LRT或MRT。
先以多條低成本BRT路線培養大眾運輸人口，並取得各路線的使用人次數據。
再將使用率成長過飽的路線，升級成LRT或MRT不是更有效率?
在國外的都市發展及決策是交給獨立於政府及建商之外的第三方非營利組織來策劃的。
這個組織上至歐盟下至地方居民都有參與，資金則由建商投資，政府則是負責大方向的策略。
拿德國魯爾地區為例，他們的都市更新手法跟台灣完全不同，不是透過區段徵收及土地標售。
而是現地整理，直接跟地主進行談判，將土地轉為所需的使用分區。
由當地居民親自參予更新過程，也就是由自己建設自己的家園的方式來進行更新。
所有的土地使用變更、建物使用變更、公共建設等等都由政府、建商及民眾共同參予。
而目前負責該區發展的組織已經營長達90年的時間，整個計畫預計進行長達一百多年。
整個監督機制也非常嚴謹，因為過程中所有節層都會全程參予。
所以在國外不是只有捷運建設會讓民眾參予，並票選最希望採用的建設方案。
而是整個都市發展機制就是如此，捷運只不過是其中一環。
明確的比較各方案之間的利弊，最後再決定適合當地的運輸系統。
而台灣的區域發展沒有一個大的區域策略當目標統籌，就連最基本的國土計畫法也都是名存實亡。
在台灣都市更新變成建商炒地皮、炒房價的手段，這也是過度要求利益回饋的結果。
捷運建設也是只做好自己份內工作，無法滿足地方民眾的迫切需求。
只求短視近利的薄利，而忽略長久經營所能帶來多面向的龐大利益。
難道台中市的交通運輸系統的規劃團隊裡都沒有專家學者？
還是那些專家學者學識都沒有您好？都沒想過您想到的？
不要說其他，有專屬路權的公車在台中市能夠推行嗎？根本不可能好嗎！
前些天新聞，才有一群學生和社團要求公車不准行駛在台中港路的慢車道~
壅塞路段可以高架或地下化專用道？請問一下這不需要經費嗎？低成本？
花大錢蓋一條只准公車通行的高架橋或地下道
你想能通過"民意"的考驗嗎？(苦笑)
德國的經驗，我可以直接說拿到台灣來根本行不通
不是說他們的作法不好，而是"人民"的問題啊....
德國的高速公路上，內側車道行駛的車輛看到後方有高速車輛接近
就會自動禮讓到外側，不管速度是在上限以上或以下
光是這點，台灣就不知道何年何月才能跟上了...
"現地整理，直接跟地主進行談判，將土地轉為所需的使用分區"
詳細的實務處理細節為何我不清楚
但在台灣，搞都市更新要很低調，因為只要消息一傳出去
各路人馬都會出現，想方設法分一杯羹
致使計畫卡在那邊空轉，說他們違法？放心好了，台灣的律師精的很，早就規避啦
道德勸說、民意撻伐在許多台灣人眼中根本不當一回事，反正你拿我沒輒，不會被抓去關就好
於是這一搞一拖，又是幾十年過去了
在德國會這樣嗎？
公共運輸的軌道建設，可以用這樣的方式去取得用地嗎？
內文搜尋
從 APP 打開
X