inca wrote:
我不能理解的是，明...(恕刪)
靠! 我不能同意你更多! 終於找到懂我的人了
我也不懂, 有專用道為什麼還一大堆公車走慢車道?
為什麼慢車道的公車站牌不拆?
為什麼慢車道跟專用道的站牌在同一處卻不能合併!?
綠色是不是只要嘴砲一切推翻前朝再假裝改革後
東西就放在那邊不做好讓他爛?
後來小弟搬回台中，而台中剛好也開始BRT的試運行，由於職業病的關係，就一直關注相關消息，一開始BRT確實有許多問題，不過其展現的成效確實是好的，尤其在提高車輛搭乘效率上，真的很有效，這代表搭乘的人數增加，空車量下降，當然有人抱怨滿車上不了車，但這是台中市政府當初預估的量低估了，而這只要增加車輛較好，BRT相較於軌道捷運的好處就是增加車輛容易得多了。另外也有人抱怨由於BRT，台灣大道上車變得難開了，但公共運輸就是要讓人改變習慣，當年台北公車專用道上路時，還不是被一堆開車族罵翻，一大堆路段不能左轉，現在也習慣了，台北由於公車專用道，培養出了不少公車通勤族，在後來捷運路網一形成後，運量就出來了，台中不過是在做台北做過的事，只是用更高階的BRT系統罷了，尤其現在台北現在還看得到的專用道公車接龍，BRT能有效解決這一點。
接下來是抱怨了！
後來選舉完老胡敗了，佳龍上台了，本來期待新上台的可以將BRT的問題一步步解決，讓BRT路網構成，但他就這樣把BRT廢了，而不是換個名字當做自己的政績做下去，因為這一點，我2018年選舉是不會把我的票投給他了，如果這樣也就算了，接下來台中市捷運藍線的提報中央審查通過，本來是一件好事，但細看數字才會知道問題大了，台中是想取代高雄成為舉債王嗎？預算為1124億4100萬元，中央補助290億4300萬元，地方833億9800萬元，地方負擔比例高達74.17％。其他縣市呢？台北市和新北市在捷運萬大中和樹林線第一期工程，分別負擔32.63％、39.74％；桃園市在航空捷運線負擔59.55％，高雄市在捷運紅橘線負擔17.83％，而台中捷運綠線也才負擔44.67％。以上還不含土地徵收費用，由於BRT的關係，很多人都知道，台灣大道的中央分隔島是私人土地，光是這些土地徵收要花的錢就相當可觀，而這些台中市政府得自己出，這是多大的錢坑啊！所以我這輩子是不會投給佳龍了！
最後來提一下最近的前瞻計畫中的軌道捷運運輸，台中藍線也有列在當中，而我想說的是這是目前政府在交通建設中的大敗筆，因為會花掉太多錢但卻帶不來效益，因為捷運必須形成路網才能提供有效的利用率，當年我唸書時常常搭還是只有到中山站的淡水捷運，那時搭乘的人真是少得可憐，後來開通到台北車站後就好一些了，當然最大的變化還是忠孝線開通，搭乘人數增加得速度嚇死人，而讓我最大的驚嚇是忠孝線開通的隔年台北市府跨年，當天跨完年捷運站根本擠不進去，我跟朋友們只好慢慢散步往台北車站方向走，終於人群漸漸少了，沿路找了個捷運站進入，那時已經凌晨2點，捷運上還是滿滿的人，真是可怕啊！而前瞻計畫中，許多路線都無法形成路網，這要如何提供使用率呢？此外台灣人口在一直在減少，高齡化的問題將到來，後續哪來的稅收及搭乘人口來支撐這些新路線呢？以我這幾年的觀察，我認為政府應該把資源投入自動駕駛的電動巴士，而且是大巴小巴都要，這樣在未來駕駛不足的狀況下，才能提供豐富解密集的公共運輸，如果台中的BRT還在，這可以快速轉換成自動駕駛的電動巴士了，不過，一切只是夢，未來掌握在無法受創見的人手上，這些人只以過去表面經驗在做判斷，不知是沒時間還是無法深入思考未來，唉~~~~~~嘆一口氣還能怎麼辦？
cartoon.tw wrote:
BRT最大的敗因是台中市全球獨創的「道路兩側式」專用道！！！
...(恕刪)
如果BRT的專用道是依循世界其他國家一樣的設計(設置在馬路中央)，至少可以減少許多的危險與提升運能
不知道這"台中全球獨創"是從何得知的？
世界上其他國家的BRT專用道都是設置在馬路中央？
之前BRT論戰正酣時，不知有多少先進，
提出其他國家BRT也有側式站台，也有專用道是設在快慢車道之間的證據
就別說其他國家，高雄大概是您可以認同的顏色吧
看看下面這兩則新聞
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BRT公車捷運 最快103年上路
2012-08-08
繼輕軌建設過關後，高雄市將推出ＢＲＴ（Bus Rapid Transit）公車捷運化建設，將公車當做是平面捷運，而且不需要軌道、電線，但車廂、月台、票務都比照捷運系統，等於是現有公車專用道升級豪華版。
為將ＢＲＴ（交通局統稱「公車捷運」）概念導入高雄公共運輸系統，市議會交通委員會與交通局今年六月前往ＢＲＴ營運成熟的三大都市考察，包括巴西庫里堤巴、哥倫比亞波哥大及美國洛杉磯。交通局長王國材強調，平均五至八分鐘，每個月台兩側就會有ＢＲＴ專用車廂停靠，月台門與車門相通，乘客上下車就像在搭捷運般，以三節車廂來看離峰時段每趟次運量約七十人，但上下班尖峰時段每趟次最多可達三百人，比起目前現行營運的公車每趟次滿載五十人，運量明顯增多。
採用側式月台設計 提供轉乘選擇
交通局目前規劃在中華路、沿海路全長十二．七公里路程設置ＢＲＴ通道，以現有路寬及車道無法設計島式月台，採取側式月台，月台則利用現有快慢車道分隔島空間。中華路路型條件適合，加上台鐵地下化工程完成後，可利用地下化後空出來的廊道或園道，銜接到捷運三鐵共站的高雄車站及左營高鐵站；而沿海路同樣也是路型適合，該路段通往小港、臨海、林園工業區，交通量大，貨櫃車、自小客車及機車穿梭都是辛勞奔波的勞工，配合國道七號及高雄港貨櫃聯絡道工程完工後，沿海路ＢＲＴ可延伸高雄捷運僅至小港機場的路線，提供勞工朋友公車、捷運或是ＢＲＴ的轉乘多元選擇。
總經費六億 將向中央爭取一半補助
王國材強調，中華路、沿海路ＢＲＴ總經費包括月台、車輛及周邊設施需要六億元，平均一公里五千萬元，比起輕軌一公里五億元、捷運一公里五十億元的費用要來得經濟，但負擔運量基本上與輕軌相當；該方向已經獲得市政會議通過，經費部分將向中央爭取一半補助，另一半尋求高雄市議會支持，順利的話預計一○二年六月以前動工、一○三年底通車。
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借鏡台中 高市也推BRT
行駛火車站至左營 最快2019上路
2014/10/04
台中快捷巴士BRT上路後毀譽參半，高市去年爭取交通部補助200萬元，也規劃將在中華路推動BRT計劃方案，預計從高雄火車站到左營大路或高鐵左營站擇一當終點，交通局表示，會汲取台中BRT優缺點，在路型分隔及運量上做調整，最快2019年上路。學者認為要達到BRT的「快速」並發揮供需效益才是良策。
高市交通局規劃完成「大高雄地區整體公車捷運系統路網可行性研究」方案，規劃優先推動中華路BRT計劃。交通局運輸設施科科長陳榮輝表示，BRT路線將先在中華路實施，目前規劃2個方案，從高雄火車站延伸至左營大路舊公車南站，長約6公里；另1方案從高雄火車站延伸至翠華路高鐵左營站，長約9公里，將視運輸量及方便擇一選定路線。
路面做實體分隔
陳榮輝表示，為讓駕駛人適應BRT未來可能的專用車道，今年4月29日中華路已先行試辦繪製「BUS TAXI」的禮讓大眾運輸輔助標線；此外，台中BRT快捷巴士為兩截式系統，高雄考量運量，也擬採購兩截式BRT。
交通局長陳勁甫指出，台中BRT系統基本上是好的交通運輸系統，但配套措施未做好；此外，台中BRT專用車道只在路面鋪道，未做實體分隔，造成其他車輛常違規穿越行駛，日後高雄會考量專用路面做實體分隔，並視運輸需求，讓BRT巴士用柴油或電動巴士。
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高雄"未來"的BRT
也是兩節公車，也會有機會用柴油，也會有側式月台設在快慢車道之間
下面有個留言很妙
台中BRT是錯誤百出浪費公帑的愚蠢政策，但高雄BRT必定是規劃良好為民興利的幸福建設，不用問我為什麼知道
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