leentgle wrote:
那就是立體化,不管地下或是高架,但就是中央不給錢!
(恕刪)
手下 : "薪水不夠多"
主管辦公室晃一圈,手一攤 : " 老闆不給錢 "
老闆 : " 事情沒做好 "
經理工廠晃一圈,手一攤 : " 手下工人不會做 "
哥哥~~~
職場
不是這麼幹滴~
haowei71 wrote:
台中準備要蓋的BRT藍線
不是公車專用道，也不是嘉義的那種半套BRT
公車專用道，經費以千萬為單位，最多不到2億解決...
大家都知道，半套比較便宜，全套比較貴
嘉義的BRT最多也沒超過4億，路線還比台中BRT藍線還長
花20億的台中BRT藍線會有什麼？
「雙節公車」(全台首見，佔了5億元)、「封閉式車站」與
「捷運式的自動收費系統」(這也很貴，含售票機、驗票閘口)
「月台門」、「行控中心」、「龍井坪頂機廠」
車站可能評估設置「導軌系統」，有專用道、號誌連鎖系統等等
等於說，我們進入BRT車站，就類似走進台北的MRT捷運站一樣...
進站就要刷卡，刷卡之後直接在月台門等車，車來直接上去。
...(恕刪)
大大提及
「雙節公車」(全台首見，佔了5億元)、
「封閉式車站」與
「捷運式的自動收費系統」(這也很貴，含售票機、驗票閘口)
「月台門」、「行控中心」、「龍井坪頂機廠」
車站可能評估設置「導軌系統」，有專用道、號誌連鎖系統等等
A.「雙節公車」(全台首見，佔了5億元)
並不是有「雙節公車」就是BRT, 國外雙節公車,早已行之有年
公車和BRT不同的地方
BRT有
1. 專用車道或優先路權 fully dedicated right of way (busway)
確保由車站到車站之間, 不會受到其它車輛,機慢車,行人的干擾
2. BRT有對抗橫向車流移動的措施
相鄰車道,其它車輛會變換車道(左轉或右轉), 所造成直行BRT的車流擾動curb-side delays,BRT有對抗橫向車流移動的措施
3. 對抗乘客上車/下車時間的延誤boarding & alighting delay的措施
(1)BRT能快速停站/靠站,縮短乘客上車/下車時間, 有側邊的導軌, 或地面導軌, 或光學導引等等方式
不像公車是人工靠站, 耗時且很難定點
(2)BRT車體有很大的出入口, 車門多,而且雙倍大,乘客可以快速進出, 乘客的移動不會卡在車門口
(3)BRT能有準點資訊的車廂和車站,車班次顯示板, 讓乘客有明確的資訊, 上下車不會遲疑
(4)BRT有無障礙設施及與月台齊平的低地板車箱, 讓乘客很容易進出車箱,縮短進出的時間
(5)BRT在車體外/車站收費, 節省乘客上下車時間, 也節省停靠滯站的時間
4.有對抗十字路口燈號阻礙intersection signal delay,延誤BRT車速的措施
5.路口有左/右轉車輛,BRT有queue jump路口插隊車道,或比同方向隔壁車道,有提早亮起的綠燈,確保BRT能優先通行
雙節公車還是公車
而是這個雙節公車, 這個載具, 要符合BRT的需求
通常車廠都會更新或改裝, 不是直接引進雙節公車
"宇通客車" 恐怕不合這些要求
本車是宇通客車與MAN集團合作所生產的型號，其造型仿造MAN Lion's City G的造型，也就是說, 這是 MAN Lion's City的"山寨車",不過隨著宇通客車與MAN集團取消合作關係，此仿造車型也將漸漸消失。
宇通客車不是知名大廠, 它只能達到三期環保標準 ,很多安全配備都沒有,和MAN集團取消合作關係之後, 更不可能引進MAN更新的引擎,更新的技術
台中市快捷巴士ＢＲＴ車體採購案決標，市府編列三億二千多萬元預算，採有利標，最後決標, 市府以二億四千多萬元，將買進十八輛「柴油雙節車」
平均一輛約 1330 萬
不是只花二億四千多萬元? 如果是5億?
這樣單價不就加了一倍
這樣的價格
可以買到原裝的海豚巴士,Irisbus CIVIS 雙節柴油電力混合動力巴士 $980,000 約2900萬
它配備有光學導航系統 , 也就是車輛可以讀取地面的標線, 按照地面的標線行車,等同是有導軌的電車
好處是可以很精確,很省時的靠站, 貼近月台, 駕駛不必抓方向盤, 能自動行駛
或是英國的萊特巴士Wrightbus StreetCar RTV 雙節柴油/電力混合動力巴士
大約一台 $950,000 – 1,250,000
約 2800萬台幣
先通過第一條藍線工程經費約二○億元，車輛只有二億四千多萬元, 剩下的17億6千萬? 單價為何?
台中BRT站體過於花俏,遮風避雨不足,造價高達800萬, 如果省下來,以實用為主, 就能有錢買更環保的車體
這樣的站體,乘客是否能快速上下車
1..站體是否過於狹小? 站體內部寬度僅夠兩人併肩通過,能設站的寬度已經不足了, 還用很寬的圓管佔據空間?
站體設了閘門管制進出,顯得更加狹小, 若過於狹窄,進出的動線不流暢, 會影響上下車,造成滯站時間過長
2.站體遷就外型的造型,圓筒簍空透明壓克力, 對於提供乘客遮風避雨,是不足夠的 ,
(1)大太陽下, 封閉的壓克力,會產生溫室效應, 沒有空調之下, 非常熱
(2)下大雨時, 公車靠站的上方, 是沒有雨遮的, 上車的旅客要收傘延誤發車時間? 還是淋溼?
上面所說 BRT 的特徵, 滿足了那些?
B.「封閉式車站」與「捷運式的自動收費系統」(這也很貴，含售票機、驗票閘口)
和BRT的車體外/站外收費,節省登車時間, 並沒有直接關係
只要在上車前就做好收費, 就能節省時間, 不一定要「封閉式車站」
「捷運式的自動收費系統」一般的停車場也有, 很貴?
「月台門」、「行控中心」、「龍井坪頂機廠」,和BRT也沒有直接關係
月台門是怕跌落車道,是安全的問題
行控中心是整個交通燈號系統就有的, 還是新設?
「龍井坪頂機廠」? 車輛違修都要設吧! 這和BRT沒有直接關係
月台間隙還蠻大的
車門寬度只有公車的水準
更沒有準確並定點靠站的導引系統
沒有電動坡道板
沒有燈號管控BRT先行, 專用優先路權, 或路口插隊車道
沒有對抗橫向車流移動的管控措施
C.車站可能評估設置「導軌系統」，有專用道、號誌連鎖系統等等
要車體有設導輪, 才能和導軌配合, 宇通車體有可能嗎?
縱合以上幾點,這仍然只是半套,只是公車專用道, 而且只限於五權路以西
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