Kevin2000L wrote:
沒有了[號誌優先]就沒有R了
以後別再稱BRT了..
林就是不想再用BRT
更樂於宣告BRT是失敗的
所以不再把BRT未驗收的部份做驗收
打算全部改為幹線公車
才能大聲說BRT是失敗的,幹線公車是成功的
但我看來,BRT是敗在新市長手上的
因為他選擇了幹線公車,加長了10分鐘的行駛時間
及投入更多的公車,但運量卻和以前差不多,拉高平均載客成本
對公車業者是樂予配合的
cyt7241208 wrote:
乾脆就投入更多的車輛去跑,讓大家的等車時間更短
因為原有的站體夠大
拆掉BRT的閘門,可以也讓兩班車同時進站上下車
若是非雙截車輛,甚至可以3,4台同時上下車
這的確有改善BRT目前的尖峰就算連續多輛車也上不去的狀況
cyt7241208 wrote:
整體上還是BRT的專用道,只是多了一般的公車來跑
讓使用率更高,更多人可以用坐的不用站的
所以不會有公車長龍的出現
"因BRT而停駛的臺灣大道往海線公車也將復駛；原慢車道公車除少數位，全部移入專用道，屆時專用道上公車班次將加倍，候車時間從目前平均每5分鐘一班，將縮短為平均2分半鐘一班。"
等車時間變短2分半鐘 但行駛時間拉長10分鐘
BRT尖峰時刻搭不上車表示尖峰時刻需要增加班次
你確定現在站體能一次停靠三四台公車?
兩台公車排隊刷卡上下車運輸的人數速度就比三個閘門不用刷卡的BRT要快要多?
行控中心沒做好還不是跟現在BRT一樣，要嘛等不到車一來就好幾台，到時候就知道公車長龍長什麼樣子了
改成公車專用道解決哪項BRT被攻擊的痛腳?
死亡交叉解決了!? 兩分半鐘一班，還增加難度了
cyt7241208 wrote:
這的確會是比原本BRT更省錢的方案
缺點就是用更多的公車來跑,花費較多的人事和油費
"優化方案可為市府省下20億以上支出，加上尚未上路的五條BRT的260億預算，共可省下約280億元。他強調，以280億元的經費，市民絕對有權享有更好的大眾運輸系統！"
你確定這叫省錢!?翻倍的車輛，光維修人事油資，一年就要燒掉多少錢了?
原來還沒做的也可以叫省下
要不什麼都不要做，每年編列的預算都省下來了
最重要的是改成公車專用道，到底解決了哪項問題!?
空轉幾個月就給出這種答案!?真令人失望
vitalon wrote:
優化方案可為市府省下20億以上支出，加上尚未上路的五條BRT的260億預算，共可省下約280億元。他強調，以280億元的經費，市民絕對有權享有更好的大眾運輸系統！"...(恕刪)
這280億應該準備用來橘線的平面LRT
https://www.flickr.com/photos/aquamojo/sets/
因為里程計費的關係，智慧卡採用至少三個欄位，包括"起點註記"，"終點註記"，以及經解算後的"餘額"。當進行刷卡的動作時，讀卡機會同時產生三個動作：讀取，解算，寫入。
里程計費的運輸例如捷運或者部份的公路客運，進站/上車時，寫入起點註記(有含時間跟地點)，下車如果寫入終點註記至於是上車就先扣款還是下車才扣款這要看收費方(捷運是出站扣，可是部分客運業者是上車就先扣)。我建議公車專用道車輛統一在下車/離站扣款，才能做到出入站刷卡。
因為刷卡時所註記的資料就只有時間與地點，並沒有包含是在公車上或非公車上，只要有刷卡就可以。這樣當然可以提前刷卡。
接著必須將所有的起點終點間的距離概算出來，以所經公里數來規定價格。因為不是用GPS或其他方式直接計算乘客移動於兩點間的距離，所以我並不知道起點與終點後的實際解算過程。或許會鎖定所乘該線公車的特定碼。
以下我建議一種辦法，算是建置上較麻煩的辦法。
* 將"行經公車專用道上的所有公車"所會經過的"所有的站點"設定代碼(四碼)，並依據任意路線上的兩點給定一個八碼的代碼，並事先計算這兩站點間的距離與價格，然後將這個價格鏈結到這個八碼的代碼。
* 如果下車未刷，於它處處理時填入一組特定碼，一律以某固定價格收費。
* "行經公車專用道上的所有公車"，皆給有一個特定碼(第四碼。前三碼為區碼，第四碼為車系碼)，亦即只要搭乘行經過公車專用道上的所有公車，不論從何處上下，經由任何車種與班次，皆以預設的起迄站點組合來計價。
* 將刷卡機設於站體入口原處，但進出閘門不運作 ( 緩拆 )，刷卡後直接入站等候。
* 如果上車刷下車沒刷，就會有一個欄位空著，下一次要刷同樣系統的公共載具時機器就無法解算成功，這就是鎖卡片。坐捷運或台鐵的話沒刷卡或者拿錯卡片根本就出不了站，所以可以直接去服務台處理。但是目前來說公車發生未刷卡的情形，司機會來不及追已經下車的乘客，實際上，在專用道上更不可能去追。這會是個問題，需另外思考。
* 被鎖卡的卡片則仍可以搭乘其他的市區公車！完全不會被影響。
* 另外必須考慮投幣也可以上車，所以要在BRT站裡設定單純投幣或投幣換臨時卡的機制，亦需另外思考。
以下舉幾個例子:
舉例一:
從"台中榮總門口"到"土庫停車場"。
==> 若搭乘79號則計費碼為: { "台中榮總(區碼)+公車專用道碼(車系碼)" - "土庫停車場(區碼)+公車專用道碼(車系碼)" } 共八碼。程序為: 入站刷卡，等待，上車，搭車，下車刷卡，下車。
==> 若搭乘BRT到忠明國小轉乘53號則計費碼為: { "台中榮總(區碼)+公車專用道碼(車系碼)" - "忠明國小(區碼)+公車專用道碼(車系碼)" }共八碼，步行出BRT再到53號車在忠明南路口的站點，加上{ " 忠明南路口(區碼)”- ”土庫停車場(區碼)" }，為兩段式計價。
因79號被歸為公車專用道車系，所以由逢甲搭車至台鐵大慶站時，此段間搭乘所登錄的計費碼(雖不經專用道)都仍是由79號公車給出的專用道特定碼。而經由頂和厝與忠明國小兩處一般公車站時有與BRT鄰站現象，但不經專用道，因站體相隔有相當距離，應不至於感應錯誤，故此二處點之區碼亦應設定。
舉例二:
由黎明路上近五權西路的"三厝里站"到"台中榮總專用道站"
==> 若搭乘75號則計費碼為: { "三厝里(區碼)+公車專用道碼(車系碼)" - "台中榮總(區碼)+公車專用道碼(車系碼)" } 共八碼。程序為: 等待，上車刷卡，搭車，下車，出站刷卡。
==> 若搭乘54號公車則，搭乘到台灣大道路口附近，轉步行至秋紅谷轉乘BRT，計費碼為: { "三厝里(區碼)- 台灣大道路口(區碼)" } 為六碼，加上 { "秋紅谷(區碼)+公車專用道碼(車系碼)" - "台中榮總(區碼)+公車專用道碼(車系碼)" } 為八碼
例二54號是需離站步行的例子，聽起來就不方便，所以，可考慮增加一個班次，由烏日經黎明路於高架橋下左轉接台灣大道沿專用道往榮總。
舉例三:
由土庫停車場往火車站，以往沒有直達。合併後:
==> 經高鐵轉乘車159號，至科博館站，轉300號(原BRT)，往台中火車站。可減少步行與過馬路。
因同屬公車專用道系，所以計價碼: { "土庫停車場(區碼)+公車專用道碼(車系碼)" - "台中火車站(區碼)+公車專用道碼(車系碼)" }，共八碼。
程序為: 等待，上車刷卡，搭車，下車，出站刷卡。
其他如88號、169號等知搭乘程序類似，但是終站前會轉離專用道，亦可與300號互轉。
舉例四:
由台中榮總到中國醫藥學院:
於台中榮總BRT站上車搭乘88號、83號、169號、300號等，至科博館站轉搭高鐵轉乘車159號。統一計價碼: { "台中榮總(區碼)+公車專用道碼(車系碼)" - "中國醫藥學院(區碼)+公車專用道碼(車系碼)" }，共八碼。
*** 此方法的最主要缺點是，於BRT兩個站體間往返的話，若完全不刷卡，也無從分辨之，將來BRT收費時，對刻意不刷卡者會無法計費。拜請補充解決之道。
其他建議:
* 建議要修改並整合部分公車路線，以增加效率。
* 場站內要有大型螢幕，顯示沿線及系統內公車動向。
* 轉型期間，通過慢車道進入場站的行人量會大增，應注意安全問題。建議嚴格取締闖燈的行人與慢車道上超速或蛇行的車輛。
* 保留在慢車道的少數幾線公車，應全面改為電動車或Hybrid車，有利較頻繁的停車與開車以及在路口與機車共停的情況下，減少機車騎士承受噪音、低頻振動或吸入廢氣。而且皆必須為低底盤，因為這些傳統站點可能會有較多的耆老。
* 緊鄰站體而縮減的慢車道路口的機車停車區應適當調整改劃，並應規定直行汽機車不得由右轉之公車後方的右後側穿過直行。
* 若轉型成功，站體容納乘客人數會飽和，應注意後續安全問題。
* 若轉型成功，在高密度轉乘站點，應考慮雙向站體之間及兩側人行道之間四個點，建設天橋來串連。其中，和綠線捷運交會處，將尤其需要。目前現有的統聯轉運站附近與東海53巷附近兩座天橋，可考慮先試作與站體相通的連接梯。
* 全面改善沿線慢車道路基。
建議未來應增加由專用道轉入垂直路線的班別、或由垂直路線轉入專用道的班別，但是必需限制在特殊節點轉換車道，以減少慢車道負擔並確保安全。
* 公車由專用道右轉入垂直路線時，應提前一個路口轉入慢車道。由右側專用道轉入慢車道時，是燈號優先管制的最佳時機。就如秋紅谷站的模式，當紅燈結束時，慢車道仍為紅燈，但是公車專用通行綠燈亮起，待公車轉換完後，慢車道再開啟綠燈。
* * 由垂直路線左轉至公車專用道時，須注意同為轉向之汽車群，並應考慮汽車道車輛因紅燈回堵，擋住動線的應變方式。
* * 由垂直路線右轉至公車專用道時，應考慮部分分隔島拆除，以路面標線代替，以達動線順暢。
* * 公車由專用道左轉入垂直路線時，為最複雜模式，盼大家集思廣益。個人建議減少此類路線，改由需步出站體轉搭之純垂直路線代替。或者同於公車燈號優先管制方式，需左轉之公車提前一個路口要求行控或自行按下燈號控制鈕，使得該車在到達該轉路口時必為紅燈，然後於公車優先燈號亮燈時從專用道直接左轉，亮燈時間長度宜為使連續的三輛公車可餘裕地穿越該路口。建議此燈號顏色為藍燈。
最後，雖然很心痛，但是我仍建議拆除海豚站體。因為它會阻擋視線，造成乘客辨認車輛困難，而且在有限的站體長度下，限制了同時能有效搭車的車數。改造為和國外一樣的長廊式站體可解決上述困擾，也增加防雨性。面對路面一側，必須加設欄杆，只預留特定上下車口(與現況類似)，雖稍增加司機員負擔，但可維護搭乘者安全。
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