很明顯是公車因為前方匯入的車流所以急煞，結果後面的小貨車就撞上，後面還有一部小客車也差點撞到
https://www.youtube.com/watch?v=Os0sU_DnQhc
就說班次多會更危險阿.....
錯誤的地方是"公車道未置中"
不是把公車集中到公車專用道出的錯!
不是只拿"結果"來推論 !
不是"車禍", 就一定是"公車專用道"的錯
只要不出車禍, BRT就一定是對的嗎?
「以結果推論整體過程 （the end justifies the means）」係義大利政治人物馬 基維利（Niccolò Machiavelli 1469-1527）的《君主論》 （The Prince，義大利文: Il Principe 1532）一書之中心 思想，亦可翻譯為「為達目的而不擇手段」。
只看結果, 不論過程如何
即只要 （政治）目的正當，所有的錯誤手段也都是正當的。
此種"目的論"的哲學觀點，不應該適用於現代社會的交通及法規 。
(包括所謂 "應注意未注意"這種帝王條款)
錯誤的地方是
1."車道未置中"
這會引發嚴重的車流擾動, 這在BRT建制一開始就是錯的
如果"公車專用道"置中了,這兩車各走各的車道, 這輛商用箱車根本不可能和公車交會, 怎麼會和公車發生車禍?
台中這種放在快/慢車道之間的"公車專用道",會發生嚴重的車流擾動。也就是,在快/慢車道之間變換車道的汽車, 會橫在BRT車道的前方,阻擋BRT, 並不是只在專用道與混合車道轉換處, 而是每一個路口都可能發生。
過去稱為BRT的時期,開車經過科博館前方時,就因為慢車道塞車,造成快車道無法順利切入慢車道, 汽車全都回堵在BRT車道上,BRT只能停下來等。
如果車道設置正確, 置中了, 就能避免這一種車流擾動
車道置中有很多種型態
要達到ITDP的標準 5分,雖然分成兩處登車站台, 車道仍然必須是"專用車道"置中, 放在最內側,即緊貼於中央分隔島的兩側
例如法國南特 Nantes
這樣才不會和變換快/慢車道的汽車, 動線交叉,造成車流擾動
如果把兩個登車站台集中成一個, 可以同時供雙向使用,在站內就能做不同行車方向的轉乘,乘客不必出站, 這樣可以得到ITDP評分的8分
例如 Bogota
以紐約為例, 它的說明,台中這是 Curbside bus lanes in Mainline Roadway
易引發車流擾動
若"公車道置中了",箱型車這樣開, 還是會發生車禍, 只不過不是撞到公車, 是撞到其它車輛
這是
2."沒有路權觀念"
3."未依規定"變換車道"
除非是設立體交叉Guideway, 否則不應該設在快/慢車道之間,這會引發"車流擾動"
0:45 的地方, 不過美國的車流量不大, 車道空間不足時,要做不對稱車站
例如台北市信義路,公車專用道置中
十幾線公車都走在"公車專用道"上,不是只走"信義幹線"這一路公車
只要在公車專用道上, 每一線公車都能搭,班次增加, 節省候車時間
因為這符合ITDP設定之BRT的標準, 某些國外文章, 會將台北公車專用道列入為BRT
應該融合 不對稱車站 + 不對稱車道 + 左轉車道
當時的設計,這個BRT車道是有5000多萬的設計費, 因為沒有吸取經驗, 不照教案做,只能邊做邊改?
howard.huang wrote:
為什麼不放在中間這個問題已經討論到爆了
分隔島是私人土地
...(恕刪)
上面有法國南特Nantes的例子, 車道置中不需要動到中央分隔島! 無關!!
"私人土地"只不過是表面的理由,完全說不通! 有真正的理由嗎?
問題不在於"私人土地"! 現在放在外側的BRT車道是既成道路, 移到內車道還是既成道路,和私人土地是完全無關的兩件事!
這是"公用地役關係既成道路"!
土地的問題不是現在才存在, 是70幾年拓寬中港路就發生了"既成道路," ,在"既成道路"之外,硬要施工的BRT的車站,並非置中於中央分隔島上,同樣也佔用私有地,也是同樣蓋好了?
若因為 私人土地，徵收不易, 為何當初前台中市府蓋 茄冬腳站、福安站、靜宜大學站，三個站可以佔用了七筆私人土地蓋車站?總計達119.31平方公尺?
市府方法非常多, 可以其他方法彌補其損失，諸如發行分期補償之債券、採取使用者收費制度、抵稅或以公有土地抵償等以代替金錢給付。
專業的問題應該回歸專業,車道該如何設計,BRT該如何? 應該不會因城市不同而改變
請參考大法官釋字400解釋
釋字第 400 號
解釋公布日期:民國 85年4月12日
解釋爭點
行政院就有公用地役關係既成道路不予徵收之函違憲？
憲法第十五條關於人民財產權應予保障之規定，旨在確保個人依財產之存續狀態行使其自由使用、收益及處分之權能，並免於遭受公權力或第三人之侵害，俾能實現個人自由、發展人格及維護尊嚴。如因公用或其他公益目的之必要，國家機關雖得依法徵收人民之財產，但應給予相當之補償，方符憲法保障財產權之意旨。
既成道路符合一定要件而成立公用地役關係者，其所有權人對土地既已無從自由使用收益，形成因公益而特別犧牲其財產上之利益，國家自應依法律之規定辦理徵收給予補償，各級政府如因經費困難，不能對上述道路全面徵收補償，有關機關亦應訂定期限籌措財源逐年辦理或以他法補償。
若在某一道路範圍內之私有土地均辦理徵收，僅因既成道路有公用地役關係而以命令規定繼續使用，毋庸同時徵收補償，顯與平等原則相違。
至於因地理環境或人文狀況改變，既成道路喪失其原有功能者，則應隨時檢討並予廢止。
行政院中華民國六十七年七月十四日台六十七內字第六三○一號函及同院六十九年二月二十三日台六十九內字第二○七二號函與前述意旨不符部分，應不再援用。
既成道路成立公用地役關係
首須為不特定之公眾通行所必要，而非僅為通行之便利或省時；
其次，於公眾通行之初，土地所有權人並無阻止之情事；
其三，須經歷之年代久遠而未曾中斷，所謂年代久遠雖不必限定其期間，但仍應以時日長久，一般人無復記憶其確實之起始，僅能知其梗概（例如始於日據時期、八七水災等）為必要。
至於依建築法規及民法等之規定，提供土地作為公眾通行之道路，與因時效而形成之既成道路不同，非本件解釋所指之公用地役關係，乃屬當然。私有土地因符合前開要件而存在公用地役關係時，有關機關自應依據法律辦理徵收，並斟酌國家財政狀況給予相當補償。各級政府如因經費困難不能對前述道路全面徵收補償，亦應參酌行政院八十四年十月二十八日發布之台八十四內字第三八四九三號函及同年十月十一日內政部台八十四內營字第八四八○四八一號函之意旨，訂定確實可行之期限籌措財源逐年辦理，或以其他方法彌補其損失，諸如發行分期補償之債券、採取使用者收費制度、抵稅或以公有土地抵償等以代替金錢給付。
現在的問題不是"既成道路"的問題, 把最內側車道改為"公車專用車道", 它還是既成道路,成立公用地役關係
現在的問題是改成車站, 就不是道路, 不要蓋巨大的車站, 只以站牌取代, 就可以避免掉此一問題
當時的設計是否有問題, BRT是有5000多萬的設計費
既成道路，若變更用途成為營利的BRT車站，不成立公用地役關係, 地主就可提出徵收或求償。也因此市政府交通局最近才赫然發現，茄冬腳站、福安站、還有靜宜大學站，三個站還是佔用了七筆私人土地，總計119.31平方公尺。
現在已佔用了七筆私人土地,也沒有徵收，這些地主也未提告? 很難接受這種理由 ,就不能將BRT車道置中
現在回歸為公車, 與其它公車共用車道, 在車上收費, 並不是利用車站收費, 車站不再有"營利", 內車道仍然是"既成道路"!
"既成道路"就不存在"變更用途"的問題!
慕尼黑的MVV,S-bahn ,就是運用高超的交通有效控管,一起共用軌道的例子
這S1-S8, 7線 S-bahn是通往郊區不同方向
但在市區Laim-Ostbahnhof 之間這10站,運用高超的調撥/交通控管,讓7-8線共用一條鐵軌(全部都使用同一個月台)
不是像台北捷運, 新蘆線和 信義線走不同軌道
這樣就能少蓋很多條軌道,省下很多錢, 若在市區這10站內移動, 是每台車都能搭, 這樣班次就密集, 而且分散乘客
慕尼黑市區的S-bahn,就只有一條軌道,要抬頭看標示, 還有看火車的車頭上顯示的號碼 是那一線
全都停在第二月台Gleis 2, S1-S8 , 每隔 1-3分鐘, 就有一班車進站
例如這個時刻,現在進站是 S8,往Geltendrof方向, 2分鐘後,將是 S1進站 ,往Flughafen(機場)
一南一北,兩者是完全不同方向
S-bahn內部看起來就是捷運, 但它是火車捷運化
再看別人好的東西, 看看人家的計劃
以日本国土交通省 為例, 它有很明確的LRT政策
在它的>主な施策>公共交通機関の利用促進
當中,就有>LRT(次世代型路面電車システム)の導入支援
的整個計劃
http://www.mlit.go.jp/road/sisaku/lrt/lrt_index.html
国土交通省都市・地域整備局
都市計画課都市交通調査室
所提出的151頁的報告, 有LRT非常詳細的說明, 要怎麼做?
まちづくりと一体となったＬＲＴ導入計画ガイダンス
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/guidance/pdf/00all.pdf
它的重點是"都市計劃"和LRT的導入,是要一起設計的
136頁,取得 "市民との協働"
143頁, (1)ＬＲＴ（路面電車）の適用法, 法規上的適用
如果計劃能這麼詳細,有明確的政策,地方政府就能依據作業準則,不會犯下台中BRT很多設計上的錯誤
BRT發展已經40多年了, 已經累積非常多的經驗, 漸漸衍生出一套準則
在Bus Rapid Transit Practitioner's Guide這本書,都有詳細的說明
BRT該如何設置
包括其它城市, 它們在推行BRT時, 都有一套作業準則
18-19頁, 對於系統配置, BRT 和 LRT 很類似
LRT本來就是BRT的進化版本
LRT有軌道, 行車的顛簸比BRT小, 進站也比BRT容易定點,靠站方便
LRT可以有2-6節連在一起行駛,彈性大. 但是BRT無法兩節巴士連成四個車箱行駛
LRT的動力是電力, 環保
面對的問題是一樣的
1.輸送単位 (車輛)
2.走行路(地表，地下，高架，軌道の部分立体化)
3.定時・速達性 (優先信号の設置，減少在票卷上的延誤...)
4.乘車的舒適 (車廂地板和月台齊平, 依軌道行駛較平順, 區域整合的票卷制度)
5.設計(車站/車道/車輛的設計)
6.環境・景観対応
38頁有說明
バス(巴士)原本很多線, 佔去很多條車道, 若整合成一線的BRT/LRT (基幹公共交通軸),就能騰出"道路空間"
39頁, LRT可以走道路, 也能走鐵道, 就能利用LRT, 把鐵道串聯起來
40頁, LRT 還可以進入鐵路的軌道, 把運輸的範圍,由道路擴大到鐵道
91-103頁, 車道配置
98頁, 車站/停留場配置の利害得失
29頁(1)ＬＲＴの表定速度
問題是這樣, 台中沒有整體的計劃
歐洲很多城市, 有環城一圈的快速道路, 車流是繞過市區
在環城快速道路的交流道口, 就設有P+R (Park & Ride),旁邊就有公車站/捷運站
P+R是免/優惠停車費或車票抵停車費,把汽車留在郊區,搭BRT/LRT/MCT/MRT進城
汽車減少了, 就有更多空間來設BRT/LRT
BRT/LRT 車站的旁邊還有C+R 公共自行車 ,或是公共電動小車
轉乘非常重要
這是Muenchen慕尼黑市區的捷運路網, 中間Laim-Ostbahnhof 之間這10站共用一條鐵軌
P+R 都在路網的外圍, 市區都沒有, 而且停車費很貴, 要把車停在外圍, 搭捷運進城
U6 Fröttmaning ,圖上畫顆足球的這一站(U為U-bahn,是地鐵Metro),是很大的一個P+R, 可以停上千輛汽車,收很便宜的停車費
旁邊就是安聯球場,以及A99和A9兩條高速公路的交流道,也有國際巴士停靠 角色很像朝馬轉運站
大眾運輸如果做的好, 能把汽車留在郊外
,理不通還檢舉別人,下陷真的無極限
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