BRT車道設計問題, 撞況連連?? (第31頁)

tslee502
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301樓

2014-08-25 16:33

gogohell2003 wrote:
跳躍式的結論見樹不見...(恕刪)

你說""一次性地建好BRT高架專用道,只會出現一堆空車在高架上面跑.""
請問你有何依據?還是只是你的想法?你的想法就能代表?
君不見目前殘缺的BRT就已經班班擁擠
何以見得變高架就會沒人乘坐??
況且觀察現在的BRT為何班班擁擠,主要也是吸收了之前坐公車的群眾(現在班次取消只能坐BRT)
還有一些衝著免費而改變習慣,還有一些嘗鮮的,還有一些因為怕塞車而改變習慣的人
這些族群會因為BRT變高架化或是中央專用道而放棄乘坐BRT?
否則就請你提出資料來佐證你的見解,我會虛心接受.謝謝

如果你認為這樣一條BRT就能改變全台中市的市民移動習慣,
就能培養大眾搭乘大眾運輸習慣,依然可笑.
你當大家都住在台中車站與靜宜大學沿線周邊嗎?
何不好好規劃管制現有的公車調派(參考之前首爾市長做法)與適當路段設置專用道路即可
連20億都可省下來

台灣大道的用路人本來就屬於複雜型
有通勤的學生上班族,有外地往來車站的人,有上下交流道的族群,有一般開車族群,有原縣市往來的族群.
很多部分的族群並不是"單一條"大眾運輸工具就能吃下的,
卻要被懲罰?並不合理.現在的BRT即使讓台灣大道變得比較不塞車,
其實也只是假象而已,變成周遭路段變更塞,請問到底是在懲罰誰呢?
交通是百年大計,要靠的是好政策來改變移動習慣,而不是靠懲罰來改變移動習慣.
不然說到懲罰,何必搞得如此複雜.
提高機車牌照稅,提高燃料稅,規定買車先提出有私人停車位證明才能買,不是更有效嗎?!
另外照你的懲罰邏輯
那高速公路常塞車,乾脆也搞個縮減道路數讓大家不敢開改坐高鐵台鐵就解決啦?!
懲罰性改變全國移動習慣

delsoul6104 wrote:
這證明藍線是需要MR...(恕刪)

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tslee502

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302樓

2014-08-25 16:37

delsoul6104 wrote:
能夠高架BRT就直接...(恕刪)

整體高架BRT與高架MRT金額還是有一段不小的差距
剩下來的錢可以多蓋另一條高架BRT
類似一條MRT換多條BRT的意思
這樣公共運輸"網"也能早點建立起來
再搭配原有的公車系統整頓
有這網路才是合理改變市民習慣的開始
一點小小的想法.謝謝

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ddcatt

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303樓

2014-08-25 17:00

tslee502 wrote:
還有一些衝著免費而改變習慣,還有一些嘗鮮的,還有一些因為怕塞車而改變習慣的人
這些族群會因為BRT變高架化或是中央專用道而放棄乘坐BRT?...(恕刪)

高架化的意思就是現在大家根本不用討論這個問題，
而是在討論中港路的交通黑暗期了...

再說現在根本沒錢拿什麼一條高架換幾條MRT的，
（不要跟我說綠線喔，那不是市府的錢）
反過來，
應該善用BRT的優勢，一兩年內把黃線甚至更多路線都轉換成BRT，
路網越完善，就越多人可以捨棄私人運具而加入大眾運輸。
若是高架的系統，不管上面跑什麼，
施工時間都曠日廢時，再來幾任市長也難見成效。

等到BRT路網都完成了，
恢復收費、該嘗鮮的也嘗鮮完了，還是塞爆、BRT容量也無法再擴充，
那就是扎扎實實的可以著手MRT的興建，
舉債花的錢看得到效益，花的也比較甘願。

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304樓

2014-08-25 17:54

han172189 wrote:
1.錯！台北的公車專用道也有類似的設計（信義路就是，存在20年了，可上google街景查看）。
2.BRT最快也是5~10分鐘一班車，就是平均2公里、3公里才看到一班車，對切換車道有多大的影響？而且現在才剛上路，一段時間後，不論是一般車輛或BRT駕駛，都會修正駕駛習慣的！
3.以高雄輕軌來說，興建經費約150億，台中BRT只花20億，兩者要怎麼比？如果中央或地方經費足夠，早就直接蓋捷運了！

因為危險,信義路已經不准跨越公車道了.
走錯邊的只能在交叉路口迴轉等燈號換.

http://www.sdpo.dorts.gov.tw/ct.asp?xItem=4186382&ctNode=64140&mp=115011

交通維持>信義路公車專用道改道後駕駛人應注意什麼？

信義路公車專用道改道後，南北兩側車輛跨越中央雙向公車道將很危險，因此，信義路車輛禁止穿越公車道來變換車道，即信義路上需右轉之車輛應事先行駛最右（南）側混合車道，信義路上需左轉之車輛應事先行駛最左（北）側混合車道。要進入信義路的車輛建議先規劃行駛正確的車道，駕駛人如不小心行駛錯誤車道，也建議由各交叉路口迴轉道迴轉，駛入正確車道。我們會在各交叉路口設立告示標誌，提醒駕駛朋友；如需更詳細說明可上臺北市政府捷運工程局南區工程處網站查詢或直接電話與我們連絡，連絡電話（02）2365-5103；連絡人：陳建宏。

點閱: 3913 資料更新: 2014-4-21 13:55 資料檢視: 2014-4-21 13:54
資料維護: 臺北市政府捷運工程局南區工程處

tslee502

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305樓

2014-08-25 20:06

ddcatt wrote:
高架化的意思就是現在...(恕刪)

你好,其實我不太懂你說的
1."高架化"是我在回應另一位網友為何他說高架化的BRT會變空車跑,我在問他有何依據還是只是他的猜測
2.我也沒說"現在"要拿甚麼錢MRT的錢換成BRT,或是說拿綠線的錢(相關沿革我很清楚)
我上個回文意思是如果好好搞"完整"的BRT,以致未來成立BRT網路動線,或許根本就不需要再蓋MRT了
試問BRT網路與MRT網路誰較花錢?
這才是我所謂的未來MRT(藍線)的錢可以改成建造BRT網路
既省錢又符合台中較少人口的運量

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ShangLai

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306樓

2014-08-25 21:15

zuyan wrote:
車輛開門方向事情容易解決..MRT也是雙向開門的...
中央分隔島本來就有一個車道寬夠站體使用了...再者全線禁止左轉..
放心禁止左轉這事大家已經很習慣了...慢車道不也禁止左轉了...
白海豚都會自己轉彎了...開車的人自己找路也不是什麼問題

至於樹的問題.......只有站體的部份會有少部份的樹會需要移，青海路那個老榕樹不也蠻幹掉了
記得補回來就好了啊.

當然可以我是比較支持地下或高架,但既然錢都要花了事情都要解決了...
路邊停車格也取消了...不就是為了運輸順暢

我很努力的看，看不出來中央分隔島有一個車道的寬度。就目測來看，應該半個車道的寬度都沒有。

慢車道禁止左轉，天經地義，就與快車道禁止右轉是一樣的意思。但如果整來路都禁止左轉，那就茲事體大了....不是不能做，但要有配套.....如右轉迴轉道等.....

而樹的問題，是出在如果在中央分隔島蓋站體，整個快車道不是縮減，就是右移，而右移勢必要縮減快慢車道間的分隔島(甚至移除)，這樣要砍掉的樹可多了.....

ShangLai

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307樓

2014-08-25 21:35

wejun wrote:
...
a. 站體靠近斑馬線，方便安全進出。
b. 以後台灣大道不可以左轉，一路暢通，台灣大道未必會塞車。
c. 目前有人跨越慢車道直闖BRT車站，造成慢車道行車危險，以後可以不用擔心這個問題。
d. 最重要是不會影響快慢車道的切換，行車安全得以確保。
e. 還有這個設計可以共用站體，建置費用節省一半，節省支出，完成時程也可以縮短，試想1600萬的站體應該可以加空調跟蓋廁所了。
...

目前的站體就是靠近斑馬線，而且因為靠近人行道，要走上BRT站會比放在中央還快。
而且若將來要考慮快速疏散站BRT站體內人群，甚至可以讓快慢車道的號誌有時間差，若設計在中央則少了這樣的彈性。

若台灣大道改成全線禁止左轉，這將是創舉，但民怨想必會沸騰不已，到時就會有人跳出來說這是什麼白痴設計......

另外，若站體設在中央，費用並不會省一半，因為雙向都要設閘門，不是站體拉長，就是站體變寬.....一個站體的費用勢必會增加，反倒會增加一個站體的興建時間，不見得可以提早完工。
如果真的加空調與蓋廁所，那站體的體積還會更大，佔用的車道會更多.....

而且，因為BRT並非全線都有專用道，所以若站體在中央，勢必面對車體兩面開車門的問題....不但法規過不了，也會造成站位與座位的減少。

最後，站體若設在中央，就少了一個彈性，那就是號誌控制的方式。
目前的站體，多數是設在紅綠燈前，這樣在BRT公車進站時，若號誌剛好是紅燈，停下來上下乘客的時間剛好拿來等紅燈......
若剛好是綠燈，而這個班次剛好比班表排的時間延誤，這時就會延長綠燈時間，等待BRT公車過了紅綠燈後再轉成紅燈.....

若站體設在中央，就會有一邊無法做這樣的號誌控制了......

ShangLai

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308樓

2014-08-25 21:40

tslee502 wrote:
...
a.說BRT是為了未來蓋MRT做準備根本就是個幌子.
b.倒不如一次性好好規畫"完整"的BRT(高架專用道),如果做得好,
或許台中根本不用MRT,只需要完整的高價專用道BRT即可.
不但省錢又省時.

如果建了高架，幹麻走BRT? 走輕軌，車廂還更多，運量更大.....

就是因為沒錢，加上建置過程的社會成本太高(想想台灣大道本來的車流量，如果突然之間沒了，其他道路如何承接?)，所以才會有這種看似妥協的BRT出來。

如果蓋個高架BRT，瞬間台中債務會double，而且工時可能長達3~5年，大家不瘋了才怪。

ShangLai

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309樓

2014-08-25 21:51

tslee502 wrote:
何不好好規劃管制現有的公車調派(參考之前首爾市長做法)與適當路段設置專用道路即可
連20億都可省下來

首爾市的MRT有不少條，所以公車只要努力將乘客送往MRT站即可，反正它可以吃下所有的乘客....
所以重新整頓容易的多，最佳化也很容易。

但台中市現在連一個MRT都沒有，公車要乘載所有的運量，但又容易在尖峰時段塞住，這時如何最佳化?
非尖峰時段，可能走甲路比較快，但尖峰時段，卻變成走乙路比較快，難道公車路線要變成兩套，一套尖峰時段用，一套非尖峰時段用?

所以，關鍵還是在於一個即使在尖峰時段，也能保證運量及時刻的運輸系統，MRT是首選，但若沒有MRT，目前BRT算是一個不錯的替代品......

只要這個運輸系統出現在，所有的公車只要努力將乘客送往這個運輸系統，公車的整頓與最佳化就容易的多....

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310樓

2014-08-25 21:53

tslee502 wrote:
整體高架BRT與高架MRT金額還是有一段不小的差距
剩下來的錢可以多蓋另一條高架BRT
類似一條MRT換多條BRT的意思
這樣公共運輸"網"也能早點建立起來
再搭配原有的公車系統整頓
有這網路才是合理改變市民習慣的開始
一點小小的想法.謝謝

MRT或許貴多了，那輕軌呢? 如果高架化，我想輕軌是比BRT還好的選擇，因為車廂多，運量大多了。