abbafan wrote:
希望能用同樣速度
解決
還~~是~~一~~樣~~塞 的問題
這些疑問看一看只能說不意外。
不想懂的人還是不想懂，反正別搞到我騎車開車就好
yagami7215 wrote:
我不是那麼反對BRT...(恕刪)
1. 先把光明陸牆拆了
2. 舊中正路路邊清空停車格，全線路邊禁止停車
3. 解決原中港路中央分隔島產權問題
4. 使用電動車+ 進站充電 (這點額外的，我覺得可以大加分，沒有就算了)
光明路橋拆了會很可怕
往交流道的方向在黎明路等紅燈時貯車長度太短
會出現台灣大道的車子違規停在鄉林皇居的T字路
然後朝富路的車子沒辦法左轉到台灣大道
或著朝富路的左轉的車子違規停在T字路 台灣大道的車子沒辦法直行到交流道
會全部堵在鄉林皇居前
往市區的方向
會造成下交流道的車子等黎明路紅燈時貯車長度太短
本來多光明陸橋可以多塞可能100~200台車子做為緩衝
這下全部塞在黎明路前
會比現在更常回堵到高速公路上
現在往市區會塞車主要還是新光三越前這段回堵
所以拆不拆光明陸橋都是會塞車
yagami7215 wrote:
然後把車道蓋在最內側，那麼我會認為這條藍線會是不錯的規劃
我知道藍線BRT不蓋在內側是有原因的，但這個原因如果無法解決，不如就不要蓋。比蓋了一條垃圾好。
一旦選擇蓋在外側快車道，BRT就註定讓交通大打結，然後只是有專用道的公車，而且還不是全線專用道
經過高速公路路段無專用道，因為會讓要上下高速公路的車無法切換車道
光明陸橋沒有專用道。舊中正路也沒有，因為中正路沒有快慢車道分隔島，專用道不管怎麼設都會造成車流交織
以上這些問題都有一個唯一且最佳的解法，把BRT車道設在最內側。 換句話說，現在藍線BRT車道的選擇，就讓這條BRT沒救了
小問題都還可以持續改善，請問你BRT車道造成快慢車道切換車流大打結怎解? 限制路口不能切換? 那不就只是讓車子都擠在下一個路口而已，延長車子在路上的時間，只會更塞好嗎! 只是沒塞在這個路口而已啊~
把專用道蓋在內側
只是把現在很難切換會改成很難左轉
蓋外側
造成快慢車道切換困難
快慢車道切換要降低車速 減少直行車流效率 也減少公車效率
但至少快車道專用道慢車道都是同向
蓋內側
造成左轉的車子必須停在直行道上等左轉燈亮 占用一條直行道路 減少直行車流效率比較大
或造成左轉的車子卡在專用道 讓公車無法通過 減低公車的效率也比較大
蓋在外側主要的缺點是讓快車道外側和慢車道打結
可是蓋在內側的缺點是會讓整個快車道打結
最後是既然變成優化道
希望有更好的方式
譬如回到閘門和站外刷卡
有外閘門的話 可以先關外閘門 就不用發生公車夾人拖著走的恐怖問題
也比較容易固定停站秒數 進而試試看能不能達到固定頻率到站
站內刷卡如果每站都有人停 還要等下車隊伍刷卡完再等上車刷 常常每站多花30~60秒
20站就要多花10~20分
雖然有變通方式先上車再刷 可是塞滿人很難刷
直接站外刷應該更好
國外好像也有站外刷和站內刷並行的刷卡方式 應該可以引進來
yagami7215 wrote:
我不是那麼反對BRT...(恕刪)
WuBeta wrote:
光明路橋拆了會很可...(恕刪)
貯車長度根本不是問題，透過號誌連動就可以直接解決掉
說到這又是台中交通的一個大問題，台中交通會這麼糟，號誌規劃至少要負30%的責任。老是我在這個路口等紅燈，下個路口竟然是綠燈，然後等我綠燈才剛起步，下個路口又紅燈了。是哪個天才設計出這種號誌的? 還是根本沒設計~放給它自己爛?
WuBeta wrote:
把專用道蓋在內側
只是把現在很難切換會改成很難左轉
蓋外側
造成快慢車道切換困難
快慢車道切換要降低車速 減少直行車流效率 也減少公車效率
但至少快車道專用道慢車道都是同向
蓋內側
造成左轉的車子必須停在直行道上等左轉燈亮 占用一條直行道路 減少直行車流效率比較大
或造成左轉的車子卡在專用道 讓公車無法通過 減低公車的效率也比較大
蓋在外側主要的缺點是讓快車道外側和慢車道打結
可是蓋在內側的缺點是會讓整個快車道打結
蓋內側會影響左轉這說法我聽過不止一次了，不知道是哪傳出來的。你可以仔細想想，這說法合理嗎?
中港路在路口時本來就會有左轉道，現況當然會有左轉車排到直行道上的問題，但這問題不管brt在內或外都有
問題是要左轉的車太多，左轉道長度不夠，改善方法就是延長左轉道的長度
而brt蓋在內側完全不會影響左轉車。因為中港路延線都有左轉專用號制，要左轉的車就是駛入左轉道等左轉燈
左轉燈亮時，車子就可以逕行左轉，這時BRT也在等紅燈，根本不會影響BRT
BRT蓋在內側並不會讓左轉道消失 <--這才是重點!
林陵三副市長曾說過，台中港路不需要建MRT，只需要LRT
到清泉崗中科的橘線MRT被檢討掉，變成低運量海空雙港輕軌LRT，
郊區段規劃高架，74號內側的市區段卻是規劃成平面的，這就是現況
照此規劃邏輯，跟綠線交錯的藍線不可能再採高架化
也不可能花大筆錢挖地下化，卻只用LRT低運量輕軌去跑
去年七月市長出來補血說年底要送地下化藍線MRT計畫到交通部，結果又過一年了也沒下文
查wiki是說台中市府已於2015年12月24日將修改後之藍線可行性研究陳報交通部進行審查
交通部並於2016年3月29日召開初審會議，目前臺中市政府正在修正可行性研究報告書中。
從3月到現在又過了五個月...
最悲觀的狀況，龍市府批評了老半天，最後台中港路可能只有給平面輕軌LRT
平面LRT跟平面BRT比是有高明到哪裡去？
只要把BRT未完成的好好完成，該改進的好好改進
嫌柴油車不環保就換電能車就好
這些都是短期一兩年就可以做好的事情
現在不是這樣，把可以用可以改善的東西，不驗收不改善拆光光
留個空殼讓市民看不順眼 批評前朝留下爛攤
等到公共工程被限制住的時間到了再拆掉
重新發包幾十億甚至上百億的輕軌工程，再等五六年完工...
yaucheng11 wrote:
台中真正需要的應該是MRT而不是BRT，BRT並不能解決台中交通，也不能減少台中的交通事故，唯有MRT才能幫助台中減少交通塞車的問題...(恕刪)
sss89229 wrote:
先回顧《BRT個人...(恕刪)
還有站外刷卡免去一般公車未到站搶著刷卡下車和月台門井然有序區隔上下車動線，目前通通取消，只有優先號誌的一部分沿用而已。當吸引力減少，那就只是回歸開車和騎機車。
平面輕軌和BRT有太多重疊的定位，就好比計程車和UBER的關係。短期內，大概十年內還不會塵埃落定。可是現在一來廣開通勤專用路線變相拉高離峰時段間距，二來引進尚未成熟解決電池壽命問題的電動公車路線，三來交通局公共運輸處王前處長辭職後接任的還是代理的，四來藉由相對更低自償率的大眾運輸來平衡城鄉資源差距的口號。不只是問號，還是許多大叉叉。
BRT還在的時候的規劃相對起來並不差勁，就算習慣開車和騎機車時不會在意比較，偶爾要搭公車到台中火車站時就會比較了。結論是來推廣搭乘48、323、324、325號，基本上一定有座位坐。減少優化公車班次，還可以讓汽車更放心地切換快慢車道。這一任要期待市區建設不如期待舊台中市整個中區化，然後到其他新興地方開發。
yagami7215 wrote:
貯車長度根本不是問題...透過號誌連動就可以直接解決掉(恕刪)
貯車長度不足會很恐怖啊
光明路橋拆掉
無論號誌怎麼連動 黎明路到鄉林皇居這段都會在等紅燈的時候塞滿往高速公路的車子
yagami7215 wrote:
中港路在路口時本來就會有左轉道，現況當然會有左轉車排到直行道上的問題，但這問題不管brt在內或外都有
問題是要左轉的車太多，左轉道長度不夠，改善方法就是延長左轉道的長度
而brt蓋在內側完全不會影響左轉車。因為中港路延線都有左轉專用號制，要左轉的車就是駛入左轉道等左轉燈
左轉燈亮時，車子就可以逕行左轉，這時BRT也在等紅燈，根本不會影響BRT
BRT蓋在內側並不會讓左轉道消失
如果左轉道長度現在無法再延長的話
專用道在內側
車道在路口會是 左轉車 專用道 內線1 內線2
左轉車太多超過左轉道負荷的時候
左轉車會塞在專用道上 讓公車一起塞
如果不能停在專用道上 就會塞在快車道中間的內線1 會影響快車道更大的車流
而且進入左轉道也算是從內線1切換專用道到左轉到 還是要注意公車是不是在後面
整體來說和專用道在外側一樣 切換都要降低車速
但是多了塞住快車道的機會
車流量大時
專用道在外側 快慢車道的切換是同流向的交織 交織車輛可用安全島暫停 專用道較不易被擋住
專用道在內側 快車道有機會被等待左轉而靜止的車塞住 專用道比較容易被擋住
現在的情況是不方便切換快慢車道
和不方便左轉相比
可能不方便左轉 會影響比較大的車流
lordkikuko wrote:
這些疑問看一看只能...(恕刪)
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