These sections are only meant to show an example and are not meant to be inclusive of all possible configurations.(以下這些部分只是展示例子，並非包含所有可能的狀況)
台中BRT經過斷面比較以及服務情況，快慢車道部分為5分標準。
筆者於評析部分的用語特別挑過，基本上語意通順。
對於原始表格筆者並無誤解，只是附圖為例子，想給3分或是5分採自由判定。
引用筆者1F原文：
專用道的設置需減少與其他車流交織的機率、尤其是在專用道與混合車道轉換處。此外，小型車常有路邊臨停之需求、甚至車道外側的路邊停車格，專用道若移至路中間可避免與上述車流產生交織、進而減少誤點的產生。
台中BRT除了快慢車道之間車流交織，路邊因素已經消除。專用道與混合車道轉換處（指五權路口），也利用號誌時差消除衝突。得到筆者所說：經過整體斷面比較的5分結果，如果連快慢車道交織也消除（移至中央分隔島），就是6分了。
並不是沿著curb.在路中間.車行方向的問題，而是整體狀況的概念。當然這樣子自由心證的空間更多，一個標準各自表述，筆者也不過問。
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重新評分
筆者也花了一些時間重新審視，結果全部的人（包含筆者）都共孤了。
引用原文：
Scoring Guidelines: This scoring is weighted using the percentage of the trunk corridor of eachparticular configuration multiplied by the points associated with that configuration and then adding those numbers together.（評分準則：這項必須採用各個元素路段所佔的長度比例，乘以該元素分數加權，之後再把加權結果相加。）
筆者看到這一大包很傻眼，總之焦頭爛額以後，計算結果以圖片呈現。
台中BRT目前的分數為4.395分，已達BRT標準
若依照原始規劃BRT分數為4.988～5.104分
實際上火車站前那一段改善後為8分標準，筆者以6分試算，分數還可以再往上加。
探討未來路線
太平延伸線大多路段為8分標準，輔以小部分0分標準，整體而言為BRT標準
北延大甲與機場為0分，有以下解釋：
1.看成非在BRT路廊的接駁公車路線，因此不適合以這份標準看待（這份標準僅針對corridor評分）。若納入路廊評分，會把BRT分數拖垮，也不合實際狀況，所以有第二種解釋。
2.督促市政府弄出至少以顏色強化的專用道，達到5分標準，直接納入BRT主要corridor範圍，即可使用本標準評分。
其他路線尚未明朗，暫時不計算。
結語
直到發現這個疏漏，台中改善BRT的空間更多了，或是說彈性範圍更大，。這次市政府停建BRT，反而給我們更多時間準備BRT。而優先路段本身已經是BRT，只是分數微調，若依照原本中正路專用道規劃，以及光明陸橋專用道，將可顯著提昇分數。
筆者的評析以及話語一直語帶保留，如今長久困擾筆者的路廊.路線.路網問題終於解決，本留言一樣補貼在本文。
sss89229 wrote:
台中BRT經過斷面比較以及服務情況，快慢車道部分為5分標準。
筆者於評析部分的用語特別挑過，基本上語意通順。
對於原始表格筆者並無誤解，只是附圖為例子，想給3分或是5分採自由判定。
原來評分可以自由判定啊
樓主應該不會忘了，關於評分表裡車道配置準則裡開宗明義的第一段話吧？
BRT車道配置盡量不要與其它的車流交織
以下得分5分圖例的車道配置，除了同向與對向左轉車輛根本不會與其他車流交織，左轉車流又可以透過號誌消除衝突。
以下得分3分圖例的車道配置除了同向轉車輛根本不會與其他車流交織，左轉車流又可以透過號誌消除衝突。
而台中BRT不管是專用道或混合車道在每個路口都有機會與快慢車道切換車流交織的機會，這樣的車道配置方式可以得分5分以上？？？不曉得樓主給台中BRT車道配置得分5分以上的立論在哪裡？？？
ansonhsu wrote:
原來評分可以自由判...(恕刪)
BRT車道配置盡量不要與其它的車流交織……
台中BRT不管是專用道或混合車道在每個路口都有機會與快慢車道切換車流交織的機會……
在BRT的規劃方式中，台中的這種offset bus lane，本就是為了能較簡單解決curb bus lane的車流交織問題的替代方案。
號幟的使用也不是curb bus lane有，offset bus lane就沒有了！
所以照BRT標準，curb bus lane可以有3分的話，那台中的offset bus lane就應該要高過3分才對。
如果能有4分，那當然就可以符合BRT標準。
至於舊標準要求車道在中央，那台中的自然是0分，但舊標準也沒有低於4分就不是BRT的要求。
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