worence wrote:
龍哥要是有膽識，應該要馬上取消行程，連夜趕回來...
他不是說了嗎？
今晚凌晨回國
如同警政署搜救直升機, 海豚機就可以, 卻買了軍用級的黑鷹直升機
台中綠線算是MRT嗎?
台中綠線的命運多舛,高速鐵路工程局由中運量系統變更為輕軌捷運系統。但2008年臺北市捷運局接手後，再改回中運量系統
捷運綠線預計採購18列電聯車，每列車由2節車廂組成，車廂間設有車間走道連通可供旅客通行，每節車廂之長度約22.17公尺、寬度約2.98公尺、高度約3.78公尺，列車總長度約44.34公尺，載客量約為536人(每節車廂約268人)，車輛型式為鋼軌鋼輪，車體材質為不銹鋼，營運速度平均為 35 公里/小時，巡航最大速度為70公里/小時，採全自動無人駕駛。
這是 川崎重工 和法國Alstom和中鼎集團合作的109億台幣標案, 這個Alstom就是美國司法院判決書中點名的Alstom。美國司法院也點名Alstom賄賂, 有台灣的公營機構涉入.............
川崎重工的電車很有名,包括台北捷運的301型電車, 它的電車都很重, 301型的DM1－39.5公噸；M2－39.5公噸；T－34公噸。
DM1是有駕駛室,有驅動力馬達的車箱,單一車廂39噸重 ,無驅動力的T車,也有34噸, 比二節輕軌電車整列加起來還要重
但是輕軌輕多了,新潟トランシス株式会社製造的超低床電車 富山ライトレールTLR0600形電車(路面電車/輕軌),2車体2台車連接車, 總重25噸
也就是一整列輕軌的重量, 比起一列北捷MRT,比其6個車廂當中的任一個車廂, 還要輕
問題來了
1.這是中運量MCT medium capacity transit, 車體模型卻貼MRT Mass Rapid Transit重運量
重運量的台北捷運301型, 是 三輛一組，兩組共六輛為一列, 不是只有二車。單輛列車長23.5公尺，寬3.2公尺，高3.6公尺，每輛車每側有4組門,整列可承載達1500人。
整個捷運系統, 土建是費用最高的, 車輛載具和機電反而是其次
拿重運量的規格去蓋中運量,怎麼不貴?
2.這麼重的車子,高架橋的承載也要增加, 立柱能不大嗎?鋼樑能不重嗎?
問題是, 它只有二節, 運量是500人 ,輕軌電車一節的最大承載也能有160人,三節的輕軌就能有相同的運量
但是輕軌輕多了, 高架可以鋼構,施工快很多,立柱的直徑也小很多, 佔用道路面積可以少,採光也會好, 運量卻是一樣的?
荷蘭海牙輕軌的高架, 樑.柱都小多了
3.綠線是標準軌1,435mm, 無法走台鐵的窄軌1067mm, 無法直通運轉, 變成單一系統,營運成本高
如果輕軌能採用1067mm, 可以走所有的軌道, 可以走台鐵的軌道
「電車/火車軌道共享」（Tram-Train/Track-Sharing）模式，這個模式的好處是周邊小城的居民只需乘坐電車便能到達市中心，方便了郊區衛星城鎮居民出入的同時,也增加了軌道的使用, 對鐵道的營運也有幫助
法國的Tram-Train,是火車,也是輕軌,共用軌道, 走在鐵軌上時,輕軌就是地區火車,路權完全相同, 甚至它也納入鐵路的班次當中,成為某一班的TER火車
因為輕軌Tram車身較窄, 停火車站時,車門地面,有電動延伸板,可以緊貼月台
這種軌道共享的觀念,最早是德國的Karlsruhe model卡爾斯魯厄模式,把德國聯邦鐵路網DB與Karlsruher Verkehrsverbund (KVV)城市電車路網聯結在一起
公司的營運是由德國國鐵和地區捷運公司交互持股, 共同經營
當然也要修改法律.......
兩個系統的鐵路/輕軌車輛必須配備安全技術，這種輕軌電車同樣有火車的 ‘PZB’ 或 ‘Indusi’ automatic train protection自動列車防碰撞系統,車裝通訊也是兩邊都能聯通的
4.採全自動無人駕駛?這就和木柵線是一樣的,過去內湖線/木柵線的問題重現
變成單一系統,無法和其它路線直通運轉
自動無人駕駛一般用於機場航站和航站之間, 問題單純, 拿來用於16公里的市區路段,通訊干擾的老問題又來了! 工程技術問題增加,經費也會增加
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