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BRT的預估運量


lyf6499 wrote:
預估運量是多少這我也沒看過官方資料,不過這裡有一份相關的數據,BRT的尖峰時刻運量是7,000人次/小時。...(恕刪)


gogohell2003 wrote:
10個站都全上全下,就會有240*9=2160 人次

目前BRT共20站,也就是單程最大時運量人次
240*19=4560...(恕刪)


北捷的算法是 一小時內可發的車輛數X單一公車客滿的人數...

如果以單一BRT公車120人客滿來算 一小時20班車

單向最大運輸量約在120X20=2400人次/小時 約為文湖線的十分之一

假定BRT藍線的客運模式與文湖線相似 合理的日運量也抓文湖線的十分之一

怪怪...日運量兩萬就算是合格嗎???

看來藍線BRT的運量高原期 比文湖線要長很多...


台中BRT日運量應該會超過4萬人次
如果班距增為4分鐘
日運量會破6萬人次
gogohell2003 wrote:

那個"每小時20000人次的準許蓋MRT標準" 指的是人次
我本來想強調的是 人數/人次 不一樣的東西.
我算的人數,是指整個循環中,最多能容納下的人數,而不管進出站點.
但是運量應該要看人次,一個人進出一次系統算一人次

(恕刪)


2萬人次/小時
在全長16公里(行程1小時)
平均每個人約坐5~6公里,代表在任何一個時間點,必須有 20000/3 約為7000人在公車裏
即使發車間距再增加一倍,3分鐘一班
代表路上有20台公車,每一台公車裏面要有7000/20=350人
我想
台中人要開始練習在公車車頂上通勤了
這是"開始"建捷運的條件
從那時後再往後算20年

20年,
應該夠讓台中人學會在車頂上跳芭蕾舞或者疊羅漢了

如果用少女的青春來比喻
當年的少女
已經當了阿罵了~






CCJ1128 wrote:
假定BRT藍線的客運模式與文湖線相似 合理的日運量也抓文湖線的十分之一
怪怪...日運量兩萬就算是合格嗎???
看來藍線BRT的運量高原期 比文湖線要長很多...(恕刪)


小弟還是好奇 當初BRT規劃的運量到底是多少??

以目前的搭乘經驗

8/23早上九點半從榮總往靜宜 大約七成滿 五成在靜宜下車

8/23中午一點從靜宜回榮總 第一台車客滿 第二台車八成滿 (這還是發車站的說...)

8/24中午十一點從玉門路往台中火車站 第一台客滿 第二台四成滿 還沒到新光就滿了...

在火車站等我的朋友說 連著六台BRT進站 都是滿的

以小弟在台北搭捷運的印象 這幾個時間點不算是尖峰時間

如果BRT的運量不足 可以預期尖峰時段會死得很難看...

還有那個刷卡機 真的是爛 讓在火車站出站的乘客塞到一個不行

要通勤上班上學的人應該會翻臉....

這種情況不改善 要學北捷玩跨年疏運 我想下任市長會被吊起來打...

jacktung wrote:
台中BRT日運量應該會超過4萬人次
如果班距增為4分鐘
日運量會破6萬人次...(恕刪)


以目前的情況看 六萬應該可以預期 但是BRT能不能吃下這麼多人次 小弟心中滿滿的懷疑...

如果 紅綠線完工 轉運的人數就會再往上跳

未來15年內藍線MRT沒有完工的情況下 藍線BRT吃得下8~10萬的旅客數嗎??
CCJ1128 wrote:
嘴砲人人會打 各有巧.
全台灣第一條MRT當然成為選戰議題 阿扁喊拆 老趙也喊拆 打得黃大洲抬不起頭

一堆人要在木柵線上蓋交流道 把車子開上去 也比會變火燒車的捷運好...
..(恕刪)


這被誤解得很嚴重

木柵線原規劃於1991年12月通車,因為層出不窮的技術問題, 最後拖到1996年才通車

1.為了快點完工,施工快速, 木柵線採高架, 有許多樑柱。低價搶標? 雨天趕工? 有上百支帽樑出現裂縫,土建工程延宕,最後是補強樑柱?

2.馬特拉依據合約,以木柵線土建施工延誤,無法進行軌道機電車輛施工,而向北市府求償,法院判賠十六億元,這是全民買單。
土建的問題, 有向原土建廠商求償嗎?這是土建的老問題,先低價搶標, 再重重轉包,轉包賺完就走, 最後一包做不下去, 只好再追加預算, 又是全民買單

3.火燒車意外是如何發生? 為了蓋捷運而蓋捷運, 當時的規劃及系統選擇是否正確?

木柵線使用的電聯車在法國是二節車廂為一單位行駛,到了台北改成四節車廂,因系統整合出狀況,導致一對車軸煞車時,另一對仍繼續行走,煞車咬死,輪胎空轉摩擦過熱起火燃燒。
但我們看德國系統的Stadtbahn,在柯隆Köln,在Stuttgart,Düsseldorf,Bonn等等城市, 就是二列車串聯一起行駛, 毫無問題,有必要還能串聯三列車一起行駛。

4.馬特拉還因為與北市捷運局對最後驗收和履約保證金有爭議,在營運兩個月後無預警撤離,並禁止下包廠商出售備品零件給捷運公司,在未獲得技術轉移下,馬特拉撤離四天後,木柵線果真發生行控電腦大當機。
當時是誰接了爛攤子?馬特拉不拉? 我們自己拉, 破解馬特拉的行控電腦? 重新設定 ?
事後證明,台灣本土的技術可以處理。

5.為了快點完工,選擇中運量。馬特拉的這個VAL系統(已經被德國西門子購併), 原本用於機場航站之間, 航站之間的距離都不遠, 拿來用於木柵線, 新增許多技處術問題,它是膠輪,不是鋼軌,這樣的系統很少,有專利, 選這種系統就有獨佔性, 將來要更換系統很困難。

仔細看VAL系統, 它是膠輪承重/驅動, 側邊有導輪/控制行進方向,它其實就是有導輪的電力公車
二台導向雙節公車,串聯在一起。

這個系統不容的問題在後來延長為"龐巴迪"內湖線時,再度凸顯系統寡佔不容的問題

木柵線不是鋼軌,地面只有鋪二條凸起的水泥道, 它和公車一樣是膠輪,這樣如何循跡前進? 因為它有側邊的導輪; 所以, 它是一台導軌電力公車,使用地面的第三軌供電,但沒有人工駕駛, 使用中央行控, 自動行駛

當初馬特拉撤離,木柵線發生行控電腦大當機, 如果無法破解, 備案就是使用公車在軌道上行駛 ,也就是變成有高架專用車道的BRT,捨棄自動駕駛,讓木柵線仍然可以運作。

使用這種類似Cambridge Guided Busway導軌公車,司機不必轉方向盤

並不是在木柵線上蓋交流道 把車子開上去

這並不是笑話
德國 Essen dual-mode-bus 的概念,就是把公車開上捷運軌道

公車還能回到馬路上


不過後來破解了馬特拉的行控電腦? 重新設定, 所以沒有採用備案


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